Voiture

 

Voiture: Honda Civic EK3 moteur B18C6 (2000) - Ivan

Moteur: 1.8 16S (L4) (B18C6) (= moteur de Honda Integra Type-R)

Données constructeur: 190 ch @ 8000 rpm - 178 Nm @ 7300 rpm

Calculateur: Hondata S300 V3 (programmable)

Cartographie (David): Optimisée ce jour par David

Configuration mécanique: AAC stage 2 / calage origine (note: ressorts de soupapes specifiques) - Grosse pipe d'admission & Gros papillon (70 mm) - Boite à air Tegiwa (Mugen style) - Ligne Fujistubo 60,5 mm - Injecteurs Bosch EV14 630 cm3/mn (0 280 158 123) - Pompe AEM 340 L/h pour E85 - Kit bobines crayons Hondata COP - Bougies NGK BKR7EIX-11

Carburant: E85

 

Pesée PerfectPower

 

Date: Di 15122024

Lieu: France - 95

Note: Pesée avec le plein complet (45 L)

 

 

Fiche Voiture

 

 

Puissance

 

Date: Di 15122024

Lieu: France - 95

 

Logiciel: PerfectPower Androïd 7.1

Matériel: Xiaomi MI 8 + RaceBox Mini 25 Hz pilotée par PerfectPower

 

Bilan: Deux mesures réalisées pour la validation des résultats de chaque cartographie testée:

- En mode 2 (GPS only)

- Avec 2 personnes à bord (Ivan & David) et avec le plein complet (45 L)

- En 3ème de 2000 à 9000 rpm (rupteur)

- Dans un seul sens de la route (non problematique en developpement moteur) puis moyennage de ces deux mesures selon la stricte recommandation de PerfectPower afin de fiabiliser au maximum les resultats de chaque cartographie testee

 

Note 1: Le E85 utilisé pour cette séance était du E75 vérifié en réalité (ethanol d'ete du dernier plein realise en Octobre 2024), et ce aussi bien au doseur manuel qu'au capteur d'ethanol Hondata installe recemment sur cette voiture.

 

 

Note 2: Je connais bien cette voiture puisque j'avais deja optimise sa cartographie dans son ancienne configuration (moteur stock mais meme admission + ligne et injecteurs Bosch EV14 550 cm3/mn et toujours au E85) en Decembre 2019, et je suis reparti de la carto optimisee pour cette ancienne configuration a l'epoque, mais deja adaptee aux nouveaux injecteurs montes en Novembre 2024 par des tests + logs a distance avec Ivan.

 

Note 3: Nous n'avons helas pas eu le temps d'effectuer des mesures de validation officelles (dans les DEUX sens de la route avec moyennage afin d'éliminer les effets de pente de route et de vent) avec la carto finale, mais nous savons par reperes (de nombreuses mesures sur cette route) que la difference de resultats entre les deux sens est en moyenne de 4 ch, et comme nous reglons toujours dans le sens montant sur cette route, nous pouvons donc estimer que les resultats offciels doivent etre superieurs d'environ 2 ch a ceux mesures ce jour.

 

Note 4: Et enfin des mesures ont également été réalisées sur un banc par Ivan le 3 Janvier 2025 avec la meme carto finale (juste legerement modifee pour un fonctionnement definitif en multi-ethanols et un rupteur "safe" mais strictement meme reglages d'ailleurs verifies en logs!), et un bilan-bonus de ces mesures vous est offert un peu plus bas!

  

A) Carto finale

 

Résultat = Moyenne des deux mesures

 

 

Note 1: Comme dit plus haut, nous pouvons donc estimer que la puissance maxi officielle de cette Civic EK3 survitaminee doit donc se situer aux environs des 233 + 2 = 235 ch, ce qui avouons le est completement exceptionnel pour un 1.8 16S atmo, qui plus est sorti bien avant l'an 2000! Quelques reperes pour bien en prendre conscience:

- Cela represente une puissance specifque superieure a... 130 ch au litre, soit bien plus que la Honda S2000 sortie fin 1999 (120 ch/L) qui elle-meme pulverisait deja tous les records de l'epoque (Ferrari 360 Modena sortie en 1999: 114 ch/L, Ferrari F355 sortie en 1994: 109 ch/L...)! 

- Aucun 1.8 turbo ou compresseur de serie de l'epoque (avant 2000) ne sortait cette puissance, et de loin! En effet, tout au plus l'Audi S3 sortie en 1999 atteignait 210 ch avec un moteur 5 soupapes par cylindre! C'est peut-etre le repere le plus spectaculaire, vous imaginez: vous ecrasez avec un moteur atmospherique des moteurs de la meme cylindree et de la meme epoque aides d'une suralimentation, que dire de plus... 

- C'est simple, on est plutot sur des niveaux de moteurs de competition de l'epoque (en atmo bien sur), et je le sais d'autant mieux que je travaillais justement sur de tels moteurs fin des annees 90: XU10J4RS de Xsara Kit Car dont j'ai developpe le vilebrequin (270 ch en 2L -1,998 exactement- soit 135 ch/L) et TU5J4 de Saxo Kit Car (215 ch en 1L6 -1,587 exactement- soit 135 ch/L egalement), tous resultats mesures sur banc moteur! Je publierai les courbes a l'occasion, je les ai gardees.

Voila, tout cela permet de bien situer le rendement apocalyptique de ce moteur B18C6 de serie a peine prepare (une paire d'arbres...), meme si le secret de ce miracle est ne le cachons pas le fameux systeme VTEC qui permet d'avoir litteralement deux moteurs en un, un de competition a hauts regimes et un civilise a bas regimes... 

 

Note 2: De tous les moteurs Honda dont j'ai optimise la gestion (des dizaines depuis 2018), c'est probablement de celui-ci dont je suis le plus content des resultats obtenus, plus encore que le K20 turbo de la Twingo d'Edouard (membre du Labo PerfectPower) que j'avais regle a 420 ch fiables (je pouvais aller plus haut sans soucis) car il y a de la suralimentation derriere qui aide tout simplement, ce qui n'enleve rien bien sur a la performance, mais la pour ce B18C6 atmo, il n'y a aucune aide qui tienne, et si vous ne faites pas les choses a fond et avec rigueur, vous n'en sortirez JAMAIS le dernier cheval et le dernier Nm, et la comme a mon habitude je l'ai fait et les resultats sont VRAIMENT exceptionnels!

 

Note 3: Bien malin celui qui pourrait affirmer avec certitude juste en voyant les courbes le regime d'enclenchement du VTEC... et c'est honnetement un autre point spectaculaire sur lequel j'ai toujours beaucoup travaille sur les moteurs VTEC, a savoir optimiser aussi bien le high speed (VTEC ON) que le low speed (VTEC OFF) ET determiner le regime de VTEC optimal pour obtenir des performances maximales et une transition de VTEC la plus douce possible, et une fois de plus cela a ete realise a la perfection! Bon pour info la bonne reponse est 5500 rpm!

 

Note 4: Comparaison des résultats avec les données constructeur de ce moteur (B18C6):

- Ecart de Pmax = + 43,3 ch (!) soit + 22,7% (sur un moteur sortant deja 106 ch/L d'origine!)

- Ecart de Cmax = + 32,0 Nm (!) soit + 18,0% 

 

B) Comparatif AVANT (Carto 1) / APRES (Carto finale)

 

Résultats (en moyenne de deux mesures) de chaque carto

 

 

Note 1: La carto 1 (ESS-BASE) est une carto creee sur base de la carto optimisee pour l'ancienne configuration de cette Civic a l'epoque, qui a deja ete adaptee aux nouveaux injecteurs montes en Novembre 2024 par des tests + logs a distance avec Ivan. Mais elle conserve bien strictement les reglages d'injection & allumage & VTEC optimums de l'ancienne configuration, et tout le travail de cette seance a consiste a les re-optimiser pour la nouvelle configuration, et il y a en a eu comme vous pouvez le voir avec les nouvelles courbes bien plus pleines et d'ailleurs bien au dela des chiffres, en sensations la voiture etait VRAIMENT plus nerveuse (et ce a TOUS les regimes!) entre la carto 1 et la carto finale, optimisee avec soin au maxi absolu avec en particulier un travail tres meticuleux des avances! A noter d'ailleurs le gain spectaculaire en termes de temps et distance de mesure de 2000 a 9000 rpm: 38 centiemes de seconde et 10 m de moins! 

 

Note 2: Calcul des gains AVANT / APRES:

- Gain de Pmax = + 1,6 ch soit + 0,7%

- Gain de Cmax = + 5,0 Nm soit + 2,4%

 

Bonus: Puissance sur banc

 

Date: Ve 03012025

Lieu: France - 95 (JS Performance)

 

Banc: MI Systems

 

Bilan: Mesure realisee (apres la mesure dite "de decrassage"):

En norme DIN 70020 (moteur, 1013 hPa, 20° C) comme PerfectPower

En 5eme de 2000 a 8650 rpm (rupteur)

 

Note 1: Le E85 utilisé pour cette séance était du E65 vérifié en réalité (ethanol d'hiver du dernier plein realise le 15 Decembre 2024 apres la seance de reglages) au capteur d'ethanol Hondata.

 

Note 2: La carto utilisee pour ces mesures sur le banc est la carto finale elaboree lors de la seance de reglages du 15 Decembre 2024, juste legerement modifiee sur les points suivants:

- Re-calibrage de l'injection de base au E65 (ethanol d'hiver pris systematiquement en reference dans le Labo PerfectPower), les reglages ayant ete realises au E75.

- Mise de la cartographie en "closed loop" en charges partielles, c'est a dire un fonctionnement dans lequel le calculateur utilise les informations de la sonde lambda pour maintenir en permanence la richesse du melange a la valeur souhaitee en charges partielles (typiquement une richesse de 1 soit un melange dit stoechiometrique) en ajustant en permanence l'injection de base, et il le fait de deux facons, une dite a court terme, et l'autre dite a long terme. Le but dans le cas present est bien entendu de s'adapter a tous les ethanols de station (allant du... E50 au E85!) en conservant exactement les memes reglages d'injection (en termes de richesse du melange) que ceux optimums ayant ete realises le 15 Decembre 2024!

- Le rupteur a ete baisse de 9000 a 8650 rpm, apres analyse des resultats PerfectPower des reglages optimums realises le 15 Decembre 2024 qui donnaient un regime de puissance maxi de 8350 rpm (arrondis), et une bonne regle est de placer le rupteur au moins 300 rpm au dessus du regime de Pmax (quand la fiabilite du moteur le permet), et forcement lorsque nous sommes sur des moteurs qui prennent de tels regines, il est preferable de ne pas prendre de risques et de se limiter a 300 rpm de supplement, soit 8350 + 300 = 8650 rpm.

 

Note 3: N'etant pas present le jour du passage au banc, j'avais demande a Ivan de realiser un log afin de verifier que les reglages obtenus sur le banc au E65 soient bien strictement identiques a ceux optimums realises le 15 Decembre 2024, et... ils le sont bien tres exatement! Le comparatif des resultats entre PerfectPower et le banc est donc 100% viable... mais nous allons quand meme avoir une petite surprise, que je vous laisse decouvrir!

 

Résultat officiel

 

Resultats du banc MI Systems de JS Performance

242,4 ch @ 8722 rpm

209,9 Nm @ 7449 rpm

Rupteur reel: 8650 rpm verifies en logs

Rupteur banc: Environ 8900 rpm ==> Imparfait!

Duree de mesure (2000-8650 rpm): 10,0 s mesures en logs ==> PARFAIT!

 

Rappel des resultats PerfectPower (non officiels car un seul sens, legerement montant)

233,2 ch @ 8346 rpm

210,0 Nm @ 7229 rpm

Rupteur reel: 9000 rpm verifies en logs

Rupteur PerfectPower: 8991 rpm soit 9000 rpm arrondis ==> PARFAIT!

Duree de mesure (2000-9000 rpm): 11,73 s ==> PARFAIT!

 

Commencons par corriger l'etalonnage regime imparfait realise sur le banc avec environ 250 rpm en trop (ne soyez pas surpris, il est realise 99% du temps -et je suis gentil!- au compte-tours de la voiture qui a une tendance a l'optimisme sur certaines voitures, en particulier celles d'avant 2000), ce qui nous donne les VRAIS resultats du banc:

 

Resultats corriges du banc MI Systems de JS Performance

242,4 ch @ 8477 rpm

216,0 Nm @ 7240 rpm

Rupteur reel: 8650 rpm verifies en logs

Rupteur banc: Environ 8650 rpm ==> Correct

Duree de mesure (2000-8650 rpm): 10,0 s mesures en logs ==> PARFAIT!

 

Ecarts Banc / PerfectPower

Pmax: + 9,2 ch ==> + 3,9%

Régime de Pmax:+ 131 rpm

Cmax: + 6,0 Nm ==> + 2,9%

Régime de Cmax: + 11 rpm

 

Soit une petite dizaine de ch et 6 Nm en trop compare a PerfectPower, par contre les regimes sont tres similaires (surtout le Cmax: 11 rpm!) et les formes de courbes sont bien identiques, meme si PerfectPower poussant bien plus loin avec un rupteur mis 350 rpm plus haut fait bien apparaitre la chute de puissance une fois passe le maxi (situe lui a 8346 rpm pour PerfectPower et 8477 rpm pour le banc)!

 

Alors il existe 3 raisons a cette legere difference, les voici (ordre arbitraire):

- Une légère différence "naturelle" due à la différence de qualité de modèle de calcul des pertes, plus performant bien sûr avec PerfectPower qui fait référence (on peut ne pas etre d'accord avec cette affirmation et aucun souci bien sur, mais nous reviendrons sur ce point un peu plus bas)

- Les mesures ont ete realisees sur le banc en 5 soit le dernier rapport de boite, ce qui rend le calcul inertiel un peu optimiste sur la majorité des bancs utilisés en mode standard, qui nécessite de choisir plutôt le rapport N-1 (soit la 4 dans le cas présent) pour des résultats moteur les plus justes possibles, surtout avec très peu de frein, ce qui a assurément été le cas ici (une absence totale de frein est même probable!) avec une Civic d'environ 235 ch capable d'accélérer les rouleaux en 5 jusqu'a + de 250 km/h en seulement 10 s! Si elles avaient ete realisees en 4, et meme s'il est impossible de savoir exactement la difference de resultats sans avoir acces au modele de calcul des pertes du banc et sans connaitre le niveau de frein (eventuellement) mis sur les mesures banc, on peut estimer une perte de puissance d'environ 2 ch, soit 242 - 2 = 240 ch. Mais abolument rien de garanti! Bon tout cela n'est pas bien grave puisque PerfectPower est justement là pour donner les résultats les plus justes possibles...

 - Les mesures PerfectPower n'ont été faites que dans un seul sens, legerement montant, mais comme nous savons que la difference de resultats entre les deux sens est en moyenne de 4 ch, nous pouvons donc estimer que les resultats offciels doivent etre superieurs d'environ 2 ch a ceux mesures, soit 233 + 2 = 235 ch. 

 

Quels sont donc les resultats moteur les plus probables de cette Civic EK3 moteur B18C6: plutot les resultats PerfectPower soit 235 ch, ou plutot les resultats Banc soit 240 ch? 

Forcement en tant que createur de PerfectPower ET une des personnes au monde qui maitrise le mieux le domaine, je vous dirai 235 ch sans faire de long discours pour vous expliquer le pourquoi du comment, et franchement je m'en satisfais plus que largement au vu de tout ce que je vous ai expose sur l'exceptionnalite de ce resultat pour un 1.8 16S atmo des annees 90 a peine prepare! 

Maintenant et toujours franchement je suis quand meme tres content qu'Ivan ait tenu a la passer sur un banc ET qu'elle ait sorti encore plus qu'a PerfectPower et depasse notamment la barre symbolique des 240 ch, encore plus epoustouflante, et comme je sais que les feuilles de banc ont vraiment une grande valeur aux yeux des pasionnes, cela ne met qu'encore mieux en valeur mon travail!

Et cette legere difference de resultats entre PerfectPower et le banc ne me derange absolument pas, la preuve je publie tous ces resultats sur le site officiel de PerfectPower, et je laisse chacun se faire son avis sur les resultats moteur les plus probables! 

Apres, j'ai pose moi un peu plus haut une affirmation qui est que le modele de calcul des pertes de PerfectPower fait reference et qu'il est notamment plus performant que celui des bancs MI Systems, et on peut bien sur ne pas etre d'accord avec celle-ci, mais il suffit alors de relever mon fameux defi amical a 10 000 euros & dollars lance le 1er Mai 2024, il est (entre autres) la pour ca!

Juste une petite anecdote rapide sur le sujet: PerfectPower et les bancs MI Systems (Francais, et venant du monde de la moto -bancs Fuchs-), on se connait, et fin des annees 2010, MI Systems m'a fait une proposition pour participer a un double projet d'homologation des resultats moteur pour la competition (abandonne depuis) et d'optimisation de leur modele de calcul des pertes pour leurs bancs publics dont j'avais mis en evidence une faille, que j'ai du refuser car nous ne nous sommes pas entendus sur certaines conditions... ce qui n'empeche que nous nous respectons pleinement en tant que createurs de materiels de mesure de puissance de haut niveau, et pour etre franc en realite leur modele de calcul des pertes est a la base superbement bien concu (et bien plus "transparent" pour le public que les autres bancs!) avec la definition precise de 3 puissances de base (puissance aux rouleaux, puissance aux roues -eh oui elle n'a rien a voir avec la puissance aux rouleaux!-, et puissance moteur) et une loi dynamique et non statique de calcul inertiel (je sais ce detail pour avoir longuement discute avec leur responsable techique), meme si une faille existe dans leur modele (peut-etre l'ont-il resolue depuis, je n'en sais rien), mais voila dans le milieu on se connait et nous avons chacun nos connaissances et maitrises, et la encore je laisse chacun se faire son avis sur qui entre eux et moi a creee le modele de calcul des pertes le plus performant pour son materiel!

Et enfin pour terminer, voici une feuille-bilan des 3 passages au banc qu'Ivan a fait sur ce banc MI Systems avec sa Civic EK3 moteur B18C6 (toutes mesures en 5eme), a 3 stades differents:

1) Moteur stock - 09102019 (BLEU)

2) Moteur stock + admission / ligne (ancienne config) & E85 & Carto PerfectPower - 04022020 (NOIR)

3) Config actuelle & E85 & Carto PerfectPower (235 ch PerfectPower / 240 ch banc) - 03012025 (ROUGE)

 

 

Petit bonus fort interessant: j'ai retrouve dans mes dossiers les resultats PerfectPower de la carto finale de la Civic d'Ivan au stade 2 realisee le 23 Decembre 2019 (il faut croire que je regle toujours les voitures d'Ivan a l'approche de Noel!), et ils confirment a la perfection ce Delta de 5 ch entre les mesures PerfectPower et celles du banc JS Performance, puisque nous avions releve 215,3 ch a PerfectPower (voir screens ci-dessous) et 220,5 ch sur le banc (photo precedente)!

 

 

ET pour bien mesurer la progression foudroyante des performances entre le stade 2 et le stade 3 (pour info nous avons meme du remplacer les injecteurs 550 cm3/mn qui ne passaient plus a l'ethanol au stade 3, c'est delirant sur un 1800 atmo!), regardez bien les temps et distance de mesure:

- 11,58 s et 256 m sur un 2000-8500 rpm au stade 2

- 11,73 s et... 277 m (!) sur un 2000-9000 rpm au stade 3

En extrapolant la distance parcourue entre 11,58 s et 11,73 s au stade 2 (15 centiemes de seconde au rupteur a 130 km/h soit 5,4 m parcourus), nous obtenons une distance de 261 m arrondis, ce qui veut dire ceci:

En partant depuis 2000 rpm en 3 dans les deux cas de figure, la Civic au stade 3 a deja mis... 277 - 261 = 16 m dans la vue a la Civic au stade 2 a fond de 3 (c'est enorme!), qu'elle atteint a son rupteur de 9000 rpm quand la Civic en stade 2 vient tout juste d'atteindre le sien situe 500 rpm plus bas! 

Alors imaginez la difference face a la Civic au stade 1 ou encore une Honda Integra Type-R full stock... (qui hasard des choses fait exactement le meme poids que cette Civic EK3 moteur B18C6!)