Honda Civic 1.5 LSi (EK3) moteur B18C6 - Ivan - 02022020

Date: Di 02/02/2020

Lieu: Banc à rouleaux PerfectPower - Menesqueville (27)

 

Voiture: Honda Civic 1.5 LSi (EK3) moteur B18C6 - Ivan

Moteur: B18C6

Données constructeur: 190 ch @ 7900 rpm - 178 Nm @ 7300 rpm

Configuration mécanique: Admission - Ligne - Injecteurs Bosch 550 cm3/mn - Pompe à essence gros débit

Carburant: E85 (E70 en réalité!)

 

Infos mesures:

1) Mesures effectuées selon le Standard de mesures PerfectPower

2) Norme DIN

3) Rapport de boite utilisé: 4 (durée de mesure = 10,6 s)

4) Régime mini: 2000 rpm

5) Régime maxi: 8500 rpm (rupteur)

 

Résultats

 

 

 

 

Résultats avec cartographie finale du 22012020: 215,0 ch @ 7980 rpm - 199,8 Nm @ 7247 rpm

Résultats avec la meilleure cartographie du 02022020: 213,4 ch @ 7982 rpm - 197,8 Nm @ 7124 rpm

 

Ecart / Données constructeur de la cartographie finale du 22012020: + 25,0 ch (+ 13,2%) & + 21,8 Nm (+ 12,2%)

 

Note 1: En réalité, une cartographie finale avait déjà été élaborée sur route avec l'application PerfectPower le Mercredi 22 Janvier 2020 et elle était parfaitement aboutie pour tous les régimes supérieurs à 3000 rpm, en revanche le temps nous avait manqué pour peaufiner les bas régimes, en particulier dans une zone sensible autour de 2500 rpm où elle se montrait trop riche... aussi ne pouvant nous satisfaire d'un travail incomplet, rendez-vous a été repris avec Ivan le Dimanche 2 Février 2020 pour finaliser la cartographie, mais cette fois sur le banc à rouleaux PerfectPower! 

Nous avons d'abord commencé par réaliser la mesure de validation de la cartographie finale du 22 Janvier qui a donc donné 215 ch et 200 Nm (soit EXACTEMENT les résultats déjà mesurés avec l'application PerfectPower!), puis nous avons cette fois pu optimiser correctement la zone des bas régimes et combler le précédent trou à 2500 rpm, mais nous avons évidemment profité de l'occasion pour essayer d'optimiser encore les précédents réglages déjà effectués pour les régimes supérieurs à 3000 rpm... mais en vain, la cartographie finale élaborée le 22 Janvier n'ayant pu être dépassée sur cette vaste zone de régimes 3000-8500 rpm, comme l'illustre à la perfection les courbes présentées ci-dessus! 

Bien entendu, la "vraie" cartographie finale élaborée ce jour (Mardi 2 Février) a été un mix astucieux de la cartographie finale du 22 Janvier (zone 3000-9000 rpm) et des réglages optimums réalisés le 2 Février dans la zone 0-3000 rpm... malheureusement, étant pris par le temps car nous avions une autre voiture à régler derrière en totalité ET en bi-carto (SP 98 & E85) sur le banc (Honda Civic 1.5 LSi (EK3) culasse D16Z6 - José - 02022020), nous n'avons pas pu la mesurer sur le banc avec sa "vraie" cartographie finale que je n'ai d'ailleurs eu le temps de créer que le soir avant de l'envoyer dans la foulée à Ivan pour injection dans son calculateur!

 

Note 2: Il est inutile de préciser que les gains obtenus tant en Pmax qu'en Cmax sont exceptionnels, surtout si l'on considère que l'on part d'une moteur atmosphérique déjà extrêmement poussé d'origine délivrant la bagatelle de... 106 ch/L! 

 

Note 3: Tout comme il l'avait déjà fait avec sa première voiture qu'il nous avait déjà confiée (une Honda Civic 1.6i-16 (ED7) compresseur), Ivan a repassé sa Civic EK3 moteur B18C6 sur le banc MI System de ses amis Jérôme et Stéphane de JS Performance le Mardi 4 Février 2020, soit deux jours après les présentes mesures sur le banc à rouleaux PerfectPower qui ont donc donné 215 ch et 200 Nm, valeurs que je certifie être les plus exactes possibles pour le moteur de la Civic EK3 moteur B18C6 d'Ivan.

Seulement, sachant mieux que personne la dure réalité des mesures au banc à rouleaux et en particulier le sérieux problème de calcul des pertes des bancs MI System dont je rappelle que j'avais fait une proposition plus qu'honnête (un CDD de 4000 euros / mois pendant 3 mois) à Thierry Lecerf responsable de l'interface ingénieurs-clients chez MI System pour leur créer un logiciel de calcul de pertes absolument parfait ET les aider sur un projet top-secret (qu'ils ont du abandonner depuis) mais que j'ai annulé cette proposition suite à leur volonté de vouloir négocier une proposition qu'il n'y avait PAS à négocier, je voulais être présent pour ces mesures, et rendez-vous fut donc pris avec Ivan chez JS Performance le Mardi 4 Février à 15h! 

Alors plusieurs mesures ont été faites sur différents rapports de boite, avec deux étalonnages régimes bien distincts, et avec différents réglages de frein, mais pour fortement synthétiser tout cela, nous ne parlerons que des deux dernières, faites avec EXACTEMENT la MEME cartographie, qui n'est ni plus ni moins que la cartographie finale du 2 Février avec une infime modif sur l'allumage passé 7000 rpm réalisée ce 4 Février sur le banc de Jérôme et Stéphane (un grand merci à eux au passage) et qui semble avoir apporté environ 0,5 ch, même si à un niveau d'écart aussi faible mesuré sur banc il faut être prudent, mais une chose est certaine, c'est que cette cartographie finale du 4 Février donne des résultats identiques à celle du 2 Février avec toutefois un possible infime gain d'environ 0,5 ch passé 7000 rpm! 

Cependant, je tiens à vous avertir tout de suite, ces deux seules mesures à elles seules apportent non seulement une énième preuve du sérieux problème de calcul des pertes des bancs MI System (les preuves précédentes sont ICI), mais elles montrent également les dramatiques conséquences sur les couples et régimes mesurés d'effectuer un étalonnage régime au compte-tours avec une voiture ayant un compte-tours très optimiste comme c'est le cas de cette Civic!

Voici le descriptif de ces deux mesures:

- Mesure 1: En 4, avec un étalonnage régime au compte-tours, et avec un bon réglage de frein (modéré)

- Mesure 2: En 5, avec un étalonnage régime réel (mon PC relié au calculateur), et avec un bon réglage de frein (modéré)

Ces deux mesures ont été réalisées avec un taux d'accélération extrêmement proche (durée de mesure d'environ 10-12 s), ce qui écarte toute différence de résultats due à ce facteur (d'influence généralement minime en moteur atmo, comme nous l'avons d'ailleurs vérifié au cours de cette séance en parvenant à pratiquement superposer deux mesures faites en 4 avec le même étalonnage régime et avec un réglage de frein très différent -de 5-6 s à 10-12 s de durée de mesure-: 0,6 ch d'écart en faveur de la mesure la plus freinée). 

Il ne reste donc plus "que" l'influence de la qualité du calcul des pertes par le logiciel puisque le rapport de boite est différent entre les deux mesures (plus le calcul des pertes est performant, plus les résultats seront proches), et l'influence de la qualité de l'étalonnage régime puisque deux méthodes ont été utilisées (l'une parfaite -régime réel lu sur PC relié au calculateur- et l'autre approximative -régime lu au compte-tours de la voiture).

Concernant cette seconde influence, je vous donne à l'avance ses effets, ce qui nous permettra de corriger "manuellement" les résultats de la mesure 1 faite avec un étalonnage régime au compte-tours, et par conséquent de bien mesurer à quel point le calcul des pertes réalisé par le logiciel MI AUTO des bancs MI System est faux... 

Donc lorsque l'étalonnage régime est incorrect, la Pmax n'est elle que très peu affectée (la seule différence vient de calculs d'inertie moteur légèrement différents, et encore pas avec tous les bancs loin de là qui souvent "fixent" ces pertes pour simplification, mais avec les bancs MI System dotés des meilleures intentions SI justement!) comme nous l'avons d'ailleurs vérifié lors de cette séance avec un écart de Pmax négligeable (encore 0,6 ch) entre deux mesures faites en 4 avec le même réglage de frein mais avec les deux méthodes d'étalonnage régime évoquées ici, par contre les Cmax et les régimes sont directement affectés dans les proportions de l'erreur commise lors de l'étalonnage régime, dans le sens d'une pessimisation des Cmax et d'une exagération des régimes lorsque l'étalonnage régime est fait avec un compte-tours optimiste comme c'est le cas ici. 

 

Mesure 1 (en 4, avec un étalonnage régime au compte-tours, et avec un bon réglage de frein)

 

 

 

Résultats mesurés (en 4, étalonnage régime au compte-tours, bon réglage de frein)

211,5 ch @ 8788 rpm 

177,2 Nm @ 7981 rpm

Rupteur "mesuré banc" = 9200 rpm & Rupteur réel = 8500 rpm

 

Résultats corrigés (en 4, étalonnage régime réel, bon réglage de frein) en négligeant la différence d'inertie "logicielle"

211,5 ch @ 8119 rpm 

191,8 Nm @ 7374 rpm

Rupteur "mesuré banc" = Rupteur réel = 8500 rpm

 

Résultats corrigés (en 4, étalonnage régime réel, bon réglage de frein) sans négliger la différence d'inertie "logicielle"

Environ 210,9 ch @ 8119 rpm 

Environ 191,3 Nm @ 7374 rpm

Rupteur "mesuré banc" = Rupteur réel = 8500 rpm

 

Sans commentaires, n'est ce pas? L'erreur commise lors de l'étalonnage régime fait au compte-tors étant de 9200 / 8500 = 1,082 soit 8,2% ce qui est énorme, alors les couples et les régimes sont affectés d'autant, et le banc nous annonce ainsi un Cmax de seulement 177,2 Nm (ce qui est évidemment aberrant quand on sait que le couple constructeur est de 178 Nm ce qui signifie que nous serions à peine au Cmax constructeur alors que nous "explosons" littéralement la Pmax constructeur de 190 ch de + de... 20 ch, vous comprenez l'aberration?), alors qu'il est en réalité de l'ordre de 191-192 Nm (ce qui est déjà bien plus cohérent!)! Enfin tout cela selon le banc MI System et en mesurant cette Civic en 4 bien entendu, mais voyons maintenant ce qu'il nous annonce en 5... 

 

Note: Je n'en veux bien sûr pas à Jérôme de faire ses étalonnages régimes au compte-tours et ce d'autant plus que tous les chefs-bancs (ou presque) font pareil, mais il est évident que je me devais d'en expliquer les conséquences surtout quand elles sont aussi importantes, et évidemment qu'elles génèrent des différences importantes entre des résultats de mesures obtenus avec MES outils (application PerfectPower, box PerfectPower, banc à rouleaux PerfectPower) qui sont des résultats de référence et d'autres outils!

 

Mesure 2 (en 5, avec un étalonnage régime réel, et avec un bon réglage de frein)

 

 

 

Résultats mesurés (en 5, étalonnage régime réel, bon réglage de frein)

220,5 ch @ 8071 rpm 

204,0 Nm @ 6305 rpm

 

Rappel Résultats corrigés (en 4, étalonnage régime réel, bon réglage de frein)

211,5 ch @ 8119 rpm 

191,8 Nm @ 7374 rpm

 

Alors, si l'on se fie aux résultats du banc MI System, elle fait combien de chevaux et de Nm cette Civic? 211,5 ch et 191,8 Nm? Ou 220,5 ch et 204,0 Nm? Cela représente 9,0 ch (4,3%) et 12,2 Nm (6,4%) d'écart, excusez du peu!!!

Je rappelle qu'il ne reste plus "que" l'influence de la qualité du calcul des pertes par le logiciel dans la différence de résultats entre ces deux mesures, puisque le seul et unique paramètre différent entre ces deux mesures est le rapport de boite! 

Alors entendons nous bien, la vérité que je ne cesse de rappeler est que le calcul des pertes est infiniment plus complexe que ce que l'on pourrait imaginer, et qu'il n'y a pas un seul banc à rouleaux au monde qui soit capable de calculer à la perfection les pertes sur tous les rapports de boite pour toutes les voitures du monde de sorte à pouvoir donner exactement les mêmes résultats moteur sur tous les rapports de boite de toutes les voitures du monde (ça c'est une pure utopie!), et le but du jeu de tout créateur de logiciels de calculs de pertes comme moi et tous les fabricants de bancs à rouleaux est tout simplement de faire le meilleur calcul de pertes possible!

ET dans le présent cas, j'affirme que de tels écarts pour un seul rapport de boite d'écart (5 contre 4) sont très excessifs et qu'il y a moyen de faire beaucoup mieux, et comme je l'ai dit à Ivan, si j'avais mesuré sa Civic sur le banc à rouleaux PerfectPower sur plusieurs rapports de boite, nous aurions obtenu les mêmes résultats à peu de choses près, à savoir autour des 215 ch et  200 Nm mesurés en 4! 

Je précise que j'ai identifié très exactement et depuis longtemps (depuis le Vendredi 15 Juin 2018, jour où je suis allé contrôler les réglages du nouveau banc MI System de la société Digiservices Normandie sur leur demande car ils étaient insatisfaits -à juste titre- de ses résultats...) les causes de ce calcul de pertes défaillant et que j'aurais pu leur corriger tout cela à la perfection, mais comme dit auparavant ils ont tenté de négocier l'innégociable et c'est pourquoi à ce jour les bancs MI System ont toujours un calcul de pertes défaillant, et c'est très bien comme cela car on n'a que ce que l'on mérite!

Pour conclure, j'ai le plaisir MOI de pouvoir vous annoncer que les vrais résultats moteur de cette Civic EK3 moteur B18C6 d'Ivan sont ceux mesurés aussi bien par l'application PerfectPower que par le banc à rouleaux PerfectPower (qui EUX sont de VRAIS outils de référence!), à savoir 215 ch et 200 Nm +- 1%!

Et comme nous pouvons le remarquer avec amusement, ces résultats se situent presque exactement au milieu de ceux mesurés par le banc MI System en 4 et en 5, milieu se situant à 216,0 ch et 197,9 Nm!