Audi S2 - David PerfectPower - 13082015

Date: Je 13082015

Lieu: 91

 

Voiture: Audi S2 - David PerfectPower

Moteur: 2.2 20S turbo (5L) (ABY)

Données constructeur: 230 ch @ 5900 rpm - 350 Nm @ 1950 rpm

Calculateur: Origine (Bosch Motronic 2.3)

Configuration mécanique & Carburant & Km: Admission (filtre Green en admission directe) - Ligne (ligne inox décata sur mesure -2X60 puis 1x80 au lieu de 2x50 puis 1x80- faite par PRO-INOX) - Boost control désactivé et N75 supprimée - Robinet de pression de turbo réglé à 0,5 - 0,6 - 0,8 bar à cette séance & SP 98 Avia Vincennes & 267 750 km estimés (compteur bloqué à 257 206)

 

Mesurés réalisées par David PerfectPower (moi-même)

 

Note 1: Le réglage de la pression de turbo s'effectue ici avec un robinet de pression de turbo (monté le 19 Avril 2015) permettant un réglage sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à 1,5 bar testés).

 

Note 2: La gestion électronique a bien entendu été adaptée à cet effet (désactivation du boost control dans le calculateur et suppression de l'électrovanne de turbo -N75-). Par contre, les réglages d'injection et d'allumage sont restés strictement d'origine, ce qui est réalisable sans danger dans les gestions à débitmètre (un des rares avantages de ces gestions archaïques!), même si la richesse a quand même été contrôlée par acquis de conscience à toutes les pressions de turbo testées (de 0,5 à 1,5 bar pour rappel!), et résultat, elle est effectivement remarquablement bonne et constante (en fonction de la pression, mais pas du régime avec les classiques stratégies d'enrichissement constructeur à hauts régimes), signe de l'excellence de la gestion Motronic d'origine!

 

Note 3: La pression de turbo a été réglée successivement à 0,5 - 0,6 - 0,8 bar (respectivement robinet fermé - desserré 1/4 tour - desserré 1/2 tour) à l'occasion de cette séance. La pression de turbo d'origine étant de 0,8 bar, les résultats du 3ème test réalisé justement à cette pression pourront donc être directement comparés aux données constructeur!

 

1) Puissance (en 2) - Pression de turbo = 0,5 bar

 

 

2) Puissance (en 2) - Pression de turbo = 0,6 bar

 

 

3) Puissance (en 2) - Pression de turbo = 0,8 bar (origine)

 

 

Ecart / données constructeur = + 9,0 ch (+ 3,9%) & - 22,8 Nm (- 6,5%)

 

4) Puissance (en 2) - Pression de turbo = 0,5 - 0,6 - 0,8 bar (origine)

 

 

Pesée

 

 

 

Note 1: Pesée avec le plein complet sur la balance JSO à Rueil-Malmaison (92) le Me 30062010

 

Note 2: Retenez bien ce poids de 1562 kg, car vous allez pouvoir apprécier l'évolution record avec le nouveau poids de ma S2 que je viens de préparer pour la piste en 2020, avec la barre des... 200 kg d'allègement pulvérisée!!! Preuve en images très bientôt...

Pour info, même les M3 E36 et E46 préparées pour la piste ne font pas mieux, même les plus radicales! Il faut dire que l'Audi S2 est d'origine une voiture extrêmement lourde en rapport de son gabarit en raison de sa grande robustesse, et qu'en fait il y a donc une sacré marge au niveau de l'allègement lors d'une préparation piste...

 

Photos (2)

 

 

 

Note: Photos prises lors de son achat le Je 02032006. ET 15 ans après, à près de 300 000 km, non seulement je l'ai encore, mais elle est plus affutée que jamais et prête à arpenter les circuits! En fait, cette voiture est exceptionnelle, elle dispose d'une mécanique increvable (ce 5 cylindres Audi est pour moi l'un des moteurs les plus costauds au monde, au même niveau que les meilleurs moteurs Japonais...) et d'excellentes qualités dynamiques (son seul vrai point faible d'origine est son freinage insuffisant) qui font qu'une fois qu'on y a gouté, on ne PEUT pas s'en séparer... 

Bref, une voiture unique comme les constructeurs ne savent plus en faire! 

Audi A6 2.7 T - Charles PerfectPower - 25022021

Date: Je 25022021

Lieu: 45

 

Voiture: Audi A6 2.7 T - Charles PerfectPower

Moteur: 2.7 30S (ARE)

Données constructeur: 265 ch @ 5800 rpm - 400 Nm @ 1850-3600 rpm (pour Audi S4 B5, voir plus bas)

Calculateur: Origine (Bosch ME 7.1)

Configuration mécanique & Carburant: Origine mais calculateur de Audi S4 B5 avec cartographie E85 PerfectPower & E85 (E65 en réalité!)

 

Mesurés réalisées par David PerfectPower (moi-même)

 

Note 1: En réalité, une Audi A6 2.7 T d'origine délivre 250 ch et 350 Nm, mais celle de Charles dispose d'un calculateur d'Audi S4 B5, voiture équipée du même moteur, mais dont les réglages de gestion sont un peu plus performants: nous devons donc prendre en référence les données constructeur d'une Audi S4 B5, soit 265 ch et 400 Nm, pour analyser correctement les résultats de l'Audi A6 2.7 T de Charles! 

 

Note 2: J'ai développé une cartographie E85 pour la voiture de Charles, et je vais également lui développer prochainement une cartographie "Performances optimales" (toujours pour ce carburant bien entendu), ce qui dans le jargon du milieu de la reprogrammation constitue un "stage 1", et nous pourrons mesurer très précisément l'évolution de ses performances avec PerfectPower!

 

Comparaison résultats sens 1 / sens 2

 

 

Ecart de Pmax entre les deux sens = 9,2 ch

Pente moyenne de route calculée = + 0,70%

 

Résultats officiels (= moyenne des deux sens)

 

 

 

Ecart / données constructeur = + 12,3 ch (+ 4,6%) & - 12,7  Nm (- 3,2%)

 

Un moteur en grande forme délivrant 12 ch de plus qu'annoncé, même s'il est vrai que nous avons déjà un gain procuré par l'éthanol! Mais en réalité, le gain pourrait être encore plus important si nous avions fait nos mesure en troisième plutôt qu'en seconde (ce que la route de mesure nous interdisait), rapport de boite sur lequel un moteur turbo de cette trempe ne peut délivrer son plein potentiel à cause du taux d'accélération trop rapide... A noter que la différence se fait surtout sur le Cmax atteint en fin de charge turbo car le comportement moteur / turbo se stabilise avec le régime, et cela explique pourquoi le Cmax mesuré est même inférieur au Cmax constructeur alors même que la Pmax mesurée est elle déjà supérieure de 12 ch!

Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan - 23012021

Date: Sa 23012021, 11h-16h

Lieu: 27 (banc à rouleaux PerfectPower)

 

Voiture: Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan

Moteur: 1.6 16S (D16A9) converti en turbo

Données constructeur: 130 ch @ 6800 rpm - 140 Nm @ 5700 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V3)

Configuration mécanique & Carburant: Conversion turbo (avec RV d'origine) - Admission - Ligne - Injecteurs Bosch EV 14 550 cm3/mn - Pompe à essence AEM 350 L/h - Régulateur de pression d'essence réglable AEM réglé à 3,5 bars dépression branchée & E85 (E65 en réalité!)

 

Pôle: A (David)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Note 1: Le moteur n'étant pas forgé, nous avons opté pour une pression de turbo très raisonnable (0,60 bar @ 6000 rpm mesurés), mais j'ai comme d'habitude visé un rendement moteur optimal et des courbes les plus pleines possible, et l'objectif est parfaitement atteint avec + 68% de Pmax et + 93% de Cmax par rapport à l'origine et une Pmax étalée sur 700 rpm (5800-6500 rpm). Je précise que le choix d'Ivan d'avoir conservé le rapport volumétrique d'origine (9,5) est un EXCELLENT choix justement pour le rendement moteur et pour conserver une bonne souplesse à bas régimes, choix qu'il pourra conserver sans problème pour quand il forgera son moteur et voudra mettre plus de pression de turbo car quand on sait régler un moteur, un RV de moteur atmosphérique et de fortes pressions de suralimentation ne sont absolument pas incompatibles! 

 

Note 2: J'avais déjà réalisé avant cette séance de développement sur banc une cartographie de départ en partant de la cartographie d'un moteur D16Z6 (1.6 16S de 125 ch) d'origine que j'ai "turboïsé" ainsi qu'un réglage complet de l'injection pour tous les régimes et charges. La cartographie résultant de ce réglage initial de l'injection est la "C2", et nous l'avons directement testée sur le banc en début de développement. Puis en fin de développement, nous avons bien évidemment comparé les résultats de la cartographie finale élaborée (la "C14F") à ceux de la "C2", vous en trouverez le bilan ci-dessous. 

 

Note 3: Précision capitale: nous avons strictement conservé le même réglage de pression de turbo (0,60 bar @ 6000 rpm donc) tout au long de ce développement! Au vu des logs, on peut d'ailleurs constater qu'elle s'est montrée remarquablement stable, toujours autour de 0,60 bar de 4000 à 6500 rpm. 

 

Comparaison Résultats AVANT (carto C2) / APRES (carto C14F)

 

 

AVANT (carto C2): 209,7 ch @ 6045 rpm - 254,0 Nm @ 5401 rpm

APRES (carto C14F): 218,4 ch @ 6458 rpm - 270,2 m @ 4971 rpm

GAIN: + 8,7 ch (+ 4%) & + 16,2 Nm (+ 6%)

GAIN / origine: + 88,4 ch (+ 68%) & + 130,2 Nm (+ 93%)

 

Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 K - Ivan - 22092019

Date: Di 22092019, Midi - 17h

Lieu: 95

 

Voiture: Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 K - Ivan

Moteur: 1.6 16S (D16A9) converti en compresseur

Données constructeur: 130 ch @ 6800 rpm - 140 Nm @ 5700 rpm

Calculateur: Programmable (Honda P28 "chippé")

Configuration mécanique & Carburant: Conversion compresseur (avec RV d'origine) - Admission - Ligne - Injecteurs DSM Blue 450 cm3/mn - Régulateur de pression d'essence réglable AEM réglé à 3,5 bars dépression branchée - Pompe à essence AEM 350 L/h & E85 (E75 en réalité!)

 

Pôle: C (David & Charles)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Note 1: Le moteur n'étant pas forgé, nous avons opté pour une pression de compresseur très raisonnable (0,55 bar @ 7000 rpm mesurés), mais j'ai comme d'habitude visé un rendement moteur optimal et des courbes les plus pleines possible, et l'objectif est parfaitement atteint avec + 60% de Pmax et + 53% de Cmax par rapport à l'origine. Je précise que le choix d'Ivan d'avoir conservé le rapport volumétrique d'origine (9,5) est un EXCELLENT choix justement pour le rendement moteur et pour conserver une bonne souplesse à bas régimes! 

 

Note 2: Cette voiture est arrivée avec une gestion faite par CR Tune au SP 98 et elle avait été mesurée sur un banc neutre (IMPERATIF!), celui de JS PERFORMANCE, à 185 ch et 195 Nm. Fidèle à mes habitudes, j'ai tenu à ce que nous la mesurions à PerfectPower AVANT les réglages donc avec sa gestion CR Tune et au SP 98, et bien sûr APRES les réglages donc avec sa nouvelle gestion PerfectPower et au E85 (E75 en réalité!).

Cependant, n'ayant pas pu peser la voiture le jour des réglages, les résultats absolus étaient indicatifs, en revanche la différence de résultats AVANT / APRES était elle parfaitement valide, et elle annonçait des gains étonnants de plus de 20 ch et 20 Nm... 

Mais ayant une confiance absolue en l'outil de ma création PerfectPower que je sais être plus précis encore que n'importe quel banc à rouleaux du commerce, j'ai dit à Ivan qu'il pouvait sans soucis aller valider les gains de Pmax et de Cmax sur le banc de JS PERFORMANCE, et mes paroles ne sont pas tombées dans l'oreille d'un sourd puisqu'il a effectivement été repasser sa voiture sur ce banc 4 jours plus tard (le Jeudi 26 Septembre 2019), et mieux qu'un long discours, je publie ci-dessous la feuille de banc AVANT / APRES, les résultats parlent d'eux-mêmes!

 

Comparaison Résultats AVANT / APRES

 

 

 

GAIN: + 22,2 ch (+ 12%) & + 19,4 Nm (+ 10%)

GAIN / origine: + 77,4 ch (+ 60%) & + 74,0 Nm (+ 53%)

 

Renault Clio 2 RS1 - Olivier - 21072020

Date: Ma 21072020

Lieu: 76

 

Voiture: Renault Clio 2 RS1 - Olivier

Moteur: 2.0 16S (F4R 732)

Données constructeur: 172 ch @ 6250 rpm - 200 Nm @ 5400 rpm

Calculateur: Origine (Siemens Sirius 32)

Configuration mécanique & Carburant: Ligne (suppression inter + silencieux inox) & SP 98

 

Mesurés réalisées par David PerfectPower (moi-même)

 

Comparaison résultats sens 1 / sens 2

 

 

Résultats très proches entre les deux sens (1,9 ch & 1,1% en Pmax - 2,3 Nm & 1,1% en Cmax) ==> La route de mesure utilisée est quasi parfaitement plane (pente moyenne calculée par mes soins = 0,23%)! 

 

Résultats officiels (= moyenne des deux sens)

 

 

Ecart / données constructeur = + 0,0 ch (!) & + 2,4 Nm (+ 1,2%)

 

La première chose à savoir est que ce fameux moteur 2.0 16S des Clio 2 RS (aussi bien RS1 que RS2 ou RS3) a été homologué avec la politique dite du moteur "maximal" (lien vers explications très bientôt), ce qui signifie en gros que seuls les tout meilleurs moteurs parviendront à délivrer les 172 ch et 200 Nm annoncés, et ma propre expérience de ces moteurs me permet de dire que pour le F4R 732 (RS1), sur une quinzaine mesurés sur un banc à rouleaux fiable, les résultats en Pmax variaient entre "seulement" 157 ch pour le moins bon et 169 pour le meilleur, or là nous parvenons à atteindre symboliquement les 172 ch annoncés au dixième de cheval près (!), et nous avons même un petit supplément de Cmax de 2,4 Nm soit 1,2%, et je tiens à préciser que tout cela est exceptionnel! 

Cependant il existe deux raisons qui parviennent à expliquer cela:

- la première (majeure), c'est que Olivier (le propriétaire de cette Clio, qui est un ami de longue date et à qui j'ai confié la préparation piste de mon Audi S2) a refait à neuf le moteur de cette Clio il y a deux ans.

- la seconde (mineure), c'est que la ligne de sa Clio est libérée, avec la suppression du silencieux intermédiaire (le double catalyseur d'origine est conservé par contre), et la pose d'un silencieux inox.

Bien sûr, la raison majeure est bien la première, la seconde constitue juste un petit coup de pouce, qui nous a cependant été très certainement utile pour venir atteindre symboliquement les 172 ch annoncés par Renault Sport!

 

Pesée

 

 

 

Note: Cette pesée a été réalisée avec 10 L d'essence dans le réservoir qui a une contenance de 50 L, ce qui signifie que le poids réel de cette Clio avec le plein complet (standard de pesée DIN et aussi de l'immense majorité des revues automobiles européennes) s'établit à 1049 + ((50-10)*0,75) = 1079 kg, ce qui est une fois de plus parfaitement conforme à ce qu'ont mesuré les différentes revues automobiles françaises pour le Clio 2 RS1 sur la balance de l'UTAC. 

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