Pôle A (PSA, Renault) (28)

Equipe: David (spécialiste Françaises)

Local: Dreux (28)

Date de création: Mardi 1 Janvier 2019

 

Note: En réalité je peux aussi faire certaines Honda en gestion programmable (Hondata S300, Hondata K-Pro, Doctronic), même si à partir du Dimanche 28 Avril 2019 j'ai décidé sur ces voitures de collaborer avec Charles, spécialiste Japonaises, et j'ai donc crée le pôle C à cet effet.

 

1) Honda Accord Type-R - Fred

2) Honda Civic VTI (EG6) - Matthias

3) Honda Civic VTI turbo (EH2) - Yohan

4) Honda Accord Type-S - Charles PerfectPower

5) Renault Mégane 2 RS - Yannick

 

 

 

1) Honda Accord Type-R - Fred

 

Moteur: H22A7

Données constructeur: 212 ch @ 7200 rpm - 215 Nm @ 6700 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V3)

Configuration mécanique: 

A) AAC RM 22 conseillés par CR Tune (calage 0 / -2 également conseillé par CR Tune) - RV de 12 au lieu de 11 (pistons RV 11,5 + rabotage culasse) - Admission - Ligne - Collecteur - Injecteurs Bosch EV14 550 cm3/mn - Pompe à essence Walbro 255 L/h - Régulateur de pression d'essence réglable AEM 0-5 bars - Bougies NGK BKR8EIX Iridium

B) Idem sauf remise des AAC d'origine (calage d'origine)

Travail réalisé: Cartographies SP 98 + Ethanol + Flexfuel pour chacune des configs A et B

 

A1) AAC RM 22 - Decata

SP 98

Gestion CR Tune

 

Banc Cartec de MTR Motorsport (en 4) (DIN) (16/06/2016)

 

 

234,8 ch @ 8068 rpm

225 Nm @ 6096 rpm

 

Note 1: On peut lire 231,6 hp sur la feuille de banc, mais c'est parce Mickaël le dirigeant de MTR Motorsport (et ami) avait paramétré son banc dans cette unité anglo-saxonne (1 hp = 745,7 W, c'est le cheval-vapeur anglais) alors que nous utilisons évidemment en France le cheval vapeur français noté ch (1 ch = 735,5 W)! J'ai donc converti cette valeur de 231,6 hp en ch, ce qui donne 234,8 ch

 

Note 2: On peut voir qu'en réalité, deux mesures avaient été effectuées, une le 28 Avril 2016, et l'autre le 16 Juin 2016 où une dernière retouche carto avait été effectuée par CR Tune, pour un cheval supplémentaire (mais un peu de couple en moins). C'est bien entendu la mesure finale du 16 Juin 2016 que nous devons retenir en référence pour valider les résultats de la gestion CR Tune dans cette configuration mécanique. 

 

A2) AAC RM 22 - Cata sport 200 cellules

SP 98

Gestion David

 

Banc Cartec de MTR Motorsport (en 4) (DIN) (27/01/2018)

 

 

237,7 ch @ 7775 rpm

239 Nm @ 6123 rpm

 

==> GAIN A2 / A1 = + 2,9 ch (+ 1,2%) & + 14 Nm (+ 6,2%)

 

Note 1: Lorsque j'utilisais le banc de Mickaël, je paramétrais bien entendu les puissances en nos chevaux à nous en France, même si pour le coup le logiciel ne proposait pas le cheval-vapeur français (ch), MAIS il proposait le cheval-vapeur allemand (PS), qui est strictement le même que le notre, et c'est donc celui-ci que j'utilisais. 

 

Note 2: Cette feuille de banc montre les courbes des quatre mesures de ma série 3 de réglages de cette Accord Type-R, et c'est le 4ème et dernier réglage de cette série 3 que j'ai retenu en réglage final.  

 

PerfectPower (en 3) (DIN) (27/01/2018)

 

 

237,3 ch @ 7770 rpm

234,2 Nm @ 6281 rpm

 

==> Ecart PerfectPower / Banc: - 0,4 ch (- 0,2%) & - 4,8 Nm (- 2,0%)

 

A3) AAC RM 22 - Decata

E85 (E70 en réalité!)

Gestion David

 

PerfectPower (en 3) (DIN) (11/05/2018)

 

 

254,0 ch @ 7760 rpm

254,4 Nm @ 5405 rpm

 

 

==> GAIN E70 / SP 98 = + 16,7 ch (+ 7,0%) & + 20,2 Nm (+ 8,6%)

 

Note: Les injecteurs d'origine (310 cm3/mn) étant arrivés en saturation à l'éthanol même en réglant la pression d'essence à + de 4 bar (limite que je ne voulais pas dépasser pour protéger le circuit d'essence), nous avons changé les injecteurs par des plus gros, les excellents Bosch EV14 550 cm3/mn, ce qui m'a même permis de soulager le circuit d'essence avec une pression raisonnable de 3 bar, inférieure même à celle d'origine (3,5 bar annoncés, 3,58 bar calculés par mes soins puis contrôlés au mano)

 

B1) AAC Origine - Decata

SP 98

Gestion David

 

Configuration réalisée mais non mesurée à PerfectPower

 

B2) AAC Origine - Decata

E85 (E70 en réalité!)

Gestion David

 

PerfectPower (en 3) (DIN) (20/02/2019)

 

 

261,1 ch @ 7888 rpm

263,9 Nm @ 5949 rpm

 

 

==> GAIN AAC Origine / AAC RM 22 = + 7,1 ch (+ 2,8%) & + 9,5 Nm (+ 3,7%)

 

Note; Oui, vous lisez bien, les AAC d'origine (que Fred le propriétaire de cette voiture a fini par remettre sur conseil de mon collaborateur Charles spécialiste Japonaises...) sont plus performants que les AAC RM 22 qui avaient été conseillés à Fred par CR Tune!

Et ils sont non seulement plus performants, mais on retrouve également une forme de courbes SUPERBE, typique d'un moteur VTEC d'origine, avec un effet VTEC particulièrement marqué que les AAC RM 22 avaient complètement détruit, et des courbes vraiment homogènes et propres des plus bas régimes jusqu'au rupteur situé à 8300 rpm avec comme seule "cassure" l'entrée en action du VTEC franchement percutante et délicieuse, BREF cette voiture a retrouvé un comportement moteur et un agrément de conduite tout bonnement fantastiques avec la remise de ses AAC d'origine!!! 

Bien sûr, on peut se demander ce qui a conduit CR Tune à conseiller à Fred le montage d'AAC aussi inadaptés à son moteur H22A7 que ces RM 22 (conçus je le précise pour un B16A2 à la base...), avait-il vraiment fait une étude technique de ces AAC dans le cadre d'un montage sur un H22A7 comme il l'avait affirmé à Fred avant de les lui vendre? Peu importe en fait, puisque dans le cas présent Fred a eu la chance de tomber sur des personnes comme Charles et moi qui nous avons agi en tant que vrais spécialistes et avons redonné à Fred à la fois la bonne configuration mécanique et bien sûr les réglages optimums de son H22A7! 

Pour info, nous avons même été jusqu'à réaliser une étude du calage optimal de ses AAC (puisque son moteur était équipé de poulies réglables), et je vous résume son bilan: c'est le calage d'ORIGINE qui est le plus performant!... Eh oui, il est bon de rappeler que les constructeurs ne sont pas des imbéciles et ne font évidemment pas les choses au hasard! 

 

 

 

2) Honda Civic VTI (EG6) - Matthias

 

Moteur: B16A2

Données constructeur: 160 ch @ 7600 rpm - 150 Nm @ 7000 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V3)

Configuration mécanique: Prépa moteur - Admission - Ligne - Collecteur échappement - Collecteur admission - Injecteurs Bosch EV14 550 cm3/mn - Pompe à essence gros débit

Travail réalisé: Cartographies SP 98 + Ethanol

 

Résultats (banc Maha MTR Motorsport): 200 ch & 174 Nm (E70)

 

 

 

3) Honda Civic VTI  turbo (EH2) - Yohan

 

Moteur: B16A2 converti en turbo

Données constructeur: 160 ch @ 7600 rpm - 150 Nm @ 7000 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V2)

Configuration mécanique: Prépa moteur en conversion turbo - Admission - Ligne - Injecteurs ID 1000 cm3/mn - Pompe à essence gros débit - Régulateur de pression d'essence réglable AEM 0 - 5 bar

Travail réalisé: Cartographie Ethanol

 

Résultats: Non mesurée

 

 

 

4) Honda Accord Type-S - Charles PerfectPower

 

Moteur: K24A3

Données constructeur: 190 ch @ 6800 rpm - 223 Nm @ 4500 rpm

Calculateur: Programmable (KTuner)

Configuration mécanique: Admission - Ligne - Collecteur échappement - Injecteurs Bosch EV14 550 cm3/mn - Pompe à essence gros débit

Travail réalisé: Cartographies SP 98 + Ethanol

 

Résultats (PerfectPower): 232 ch & 258 Nm (SP 98) - 237 ch & 266 Nm (E70)

 

 

 

5) Renault Mégane 2 RS - Yannick

 

Moteur: F4RT 774

Données constructeur: 225 ch @ 5500 rpm - 300 Nm @ 3000 rpm

Calculateur: Origine (Sagem S3000)

Configuration mécanique: Moteur forgé - Turbo hybride - Admission - Ligne - Piping admission - Injecteurs Siemens Deka 875 cm3/mn - Pompe à essence gros débit - Bougies NGK BKR8EIX Iridium avec gap spécifique

Travail réalisé: Cartographie Ethanol

 

Résultats (PerfectPower): 370 ch & 470 Nm (E70)

 

Note: Bien sûr cette Mégane est préparée (moteur forgé, turbo hybride), mais ses résultats restent complètement spectaculaires en rapport de la pression de turbo pour l'instant relativement modérée (enfin en rapport des pressions habituellement mises avec un tel turbo!), en sachant que j'ai visé un rendement maximal et une courbe de suralimentation donnant une puissance plate de 6000 à 7000 rpm pour montrer les résultats exceptionnels dont est capable un F4RT correctement maîtrisé mécaniquement comme électroniquement (en sachant que ce calculateur n'est pas facile!)...