Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan - 23012021

Date: Sa 23012021, 11h-16h

Lieu: 27 (banc à rouleaux PerfectPower)

 

Voiture: Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan

Moteur: 1.6 16S (D16A9) converti en turbo

Données constructeur: 130 ch @ 6800 rpm - 140 Nm @ 5700 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V3)

Configuration mécanique & Carburant: Conversion turbo (avec RV d'origine) - Admission - Ligne - Injecteurs Bosch EV 14 550 cm3/mn - Pompe à essence AEM 350 L/h - Régulateur de pression d'essence réglable AEM réglé à 3,5 bars dépression branchée & E85 (E65 en réalité!)

 

Pôle: A (David)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Note 1: Le moteur n'étant pas forgé, nous avons opté pour une pression de turbo très raisonnable (0,60 bar @ 6000 rpm mesurés), mais j'ai comme d'habitude visé un rendement moteur optimal et des courbes les plus pleines possible, et l'objectif est parfaitement atteint avec + 68% de Pmax et + 93% de Cmax par rapport à l'origine et une Pmax étalée sur 700 rpm (5800-6500 rpm). Je précise que le choix d'Ivan d'avoir conservé le rapport volumétrique d'origine (9,5) est un EXCELLENT choix justement pour le rendement moteur et pour conserver une bonne souplesse à bas régimes, choix qu'il pourra conserver sans problème pour quand il forgera son moteur et voudra mettre plus de pression de turbo car quand on sait régler un moteur, un RV de moteur atmosphérique et de fortes pressions de suralimentation ne sont absolument pas incompatibles! 

 

Note 2: J'avais déjà réalisé avant cette séance de développement sur banc une cartographie de départ en partant de la cartographie d'un moteur D16Z6 (1.6 16S de 125 ch) d'origine que j'ai "turboïsé" ainsi qu'un réglage complet de l'injection pour tous les régimes et charges. La cartographie résultant de ce réglage initial de l'injection est la "C2", et nous l'avons directement testée sur le banc en début de développement. Puis en fin de développement, nous avons bien évidemment comparé les résultats de la cartographie finale élaborée (la "C14F") à ceux de la "C2", vous en trouverez le bilan ci-dessous. 

 

Note 3: Précision capitale: nous avons strictement conservé le même réglage de pression de turbo (0,60 bar @ 6000 rpm donc) tout au long de ce développement! Au vu des logs, on peut d'ailleurs constater qu'elle s'est montrée remarquablement stable, toujours autour de 0,60 bar de 4000 à 6500 rpm. 

 

Comparaison Résultats AVANT (carto C2) / APRES (carto C14F)

 

 

AVANT (carto C2): 209,7 ch @ 6045 rpm - 254,0 Nm @ 5401 rpm

APRES (carto C14F): 218,4 ch @ 6458 rpm - 270,2 m @ 4971 rpm

GAIN: + 8,7 ch (+ 4%) & + 16,2 Nm (+ 6%)

GAIN / origine: + 88,4 ch (+ 68%) & + 130,2 Nm (+ 93%)