BMW 325i turbo E36 - Victor - 27082019

Date: Du Ma 27082019 au Ve 04102019 (2 séances de 4H sur place et 2 séances de 4H sur banc)

Lieux: 77-77-78-95

 

Voiture: BMW 325i turbo E36 - Victor

Moteur: 2.5 24S (M50B25) converti en turbo et forgé

Données constructeur: 192 ch @ 5900 rpm - 244 Nm @ 4700 rpm

Calculateur: Programmable (EMU)

Configuration mécanique & Carburant: Conversion turbo (RV légèrement diminué -10,0 à 9,71-) - Moteur forgé - Turbo Garrett GT3076R - Admission - Ligne (ou plutôt... pas de ligne!!!) - Injecteurs Siemens Deka 4 EV1 875 cm3/mn - 2 pompes à essence gros débit - Régulateur de pression d'essence réglable réglé à 3,0 bars dépression débranchée - Bougies NGK BKR9EIX & E85 (E75 en réalité!)

 

Pôle: B (David & Vincent pour la partie électronique et Cedric pour la partie mécanique)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Détail du travail réalisé:

Séance 1 (Ma 27/08/2019, 17h-21h - Local PP 77): Paramétrage complet du calculateur - Diverses vérifs

Séance 2 (Sa 31/08/2019, 11h-15h - Local PP 77): Pré-réglages sur place (voiture "insortable" sur route!!!)

Séance 3 (Ve 06/09/2019, 14h-18h - Banc GK Automotive dans le 78): Elaboration Cartographie de rodage

Séance 4 (Ve 04/10/2019, 14h-18h - Banc JS Performance dans le 95): Elaboration Cartographie finale

 

Note 1: En réalité, nous avons repris sur la partie mécanique et électronique un projet déjà réalisé sur cette voiture par un autre préparateur mais qui a conduit à une dégradation rapide du moteur.

Cedric a ainsi refait le moteur à neuf en le forgeant pour l'occasion (et il a également réalisé de nombreuses autres opérations mécaniques sur la voiture), et Vincent et moi-même en avons réglé la gestion électronique. 

 

Note 2: Cette voiture est particulière: c'est en effet une voiture de drift, et elle ne peut rouler que sur circuit en raison de sa configuration pour le moins extrême: moteur de BMW 325i E36 converti en turbo, échappement libre directement dans le compartiment moteur (!), voiture complètement vidée, etc... 

 

Résultats (banc JS Performance & réglages en 4 / validation en 5)

 

 

 

Résultats obtenus avec la cartographie finale sur le seul tir en 4ème à 17h52'29

463,3 ch @ 5915 rpm

563,1 Nm @ 5589 rpm

Delta T (2000-6500 rpm) = 4,3 s (!) vérifiés sur logs

 

Résultats obtenus avec la cartographie finale sur le second tir en 5ème à 17h54'01 - OFFICIEL

498,7 ch @ 6298 rpm

580,5 Nm @ 5532 rpm

Delta T (2000-6500 rpm) = 5,6 s (!) vérifiés sur logs

Gain / origine: + 306,7 ch (+ 160%) & + 336,5 Nm (+ 138%)

 

A voiture exceptionnelle... résultats exceptionnels!!!

 

Alors bien sûr on pourrait se demander pourquoi il existe un tel écart entre les résultats des mesures en 4ème et celles en 5ème, et pourquoi d'ailleurs les mesures en 5ème sont plus "homologuables" que celles en 4ème (en tout cas sur CETTE voiture), et je vais bien sûr vous répondre en toute clarté et transparence en vous disant que ce que vous voyez là constitue bien la dure réalité des mesures de puissance sur banc à rouleaux avec une voiture ultra violente!!!

 

Alors pour fortement résumer, ces écarts ont deux raisons majeures:

 

1) Le logiciel du banc a besoin pour effectuer le calcul des pertes le plus réaliste possible (calcul immensément plus complexe que ce que beaucoup de personnes croient...) ET donc délivrer des résultats moteur les plus réalistes possibles que la mesure ait été faite sur un rapport de boite qui donne un rapport "vitesse moteur / vitesse rouleaux" le plus proche possible des standards de référence définis dès les débuts des bancs à rouleaux par Bosch, et si vous entendez certainement souvent parler du fameux rapport "N-1" (soit l'avant-dernier rapport, la 4 pour une boite 5 et la 5 pour une boite 6 par exemple), sachez que ce n'est nullement une règle "systématique" mais seulement une règle indicative, et je félicite le chef-banc de JS Performance qui est l'un des rares chefs-bancs à avoir bien compris cela, et retenez simplement que dans le cas de cette 325i turbo équipée d'un pont court (4,20 au lieu de... 3,15!), le rapport de boite le plus adapté est sans discussion possible la 5ème!

Néanmoins nous avons préféré effectuer tous les réglages en 4ème pour faire chauffer le moins possible la mécanique et les pneus pendant les réglages afin d'obtenir les mesures les plus répétables possibles et donc de pouvoir régler au mieux la voiture, et la mission a été parfaitement accomplie de ce côté là sur ce banc MI System mono-rouleaux! 

EN revanche et le chef-banc de JS Performance et moi-même nous étions entendus dessus dès le début de la séance de réglages, nous voulions valider ses résultats moteur "réels" (en tout cas les plus réalistes possibles) en fin de séance avec la cartographie finale en la mesurant en 5ème, après avoir effectué tous les réglages en 4ème ainsi qu'une mesure de validation "indicative" également en 4ème. 

 

2) Le taux d'accélération d'une voiture conditionne directement les résultats en moteur turbo, ceci par contre est une règle systématique, et si tout spécialiste la connait parce que c'est évidemment son job, il se trouve qu'hélas, une part encore énorme du public l'ignore, ou semble l'ignorer! 

Alors s'il n'existe étonnamment pas de norme officielle de taux d'accélération (ni même de gamme de taux d'accélération) pour valider des résultats de mesures faites en dynamique (que ce soit d'ailleurs au banc à rouleaux, au banc à moyeux, au banc moteur, ou même sur route...), en revanche il est parfaitement implicite dans le milieu des mesures en automobile qu'une durée de mesure correcte (c'est à dire permettant une vitesse de montée en régime modérée) se situe entre 10 et 15 secondes entre le régime mini et le régime maxi de mesure (personnellement je recommande 10 s +- 2 s, car je trouve que 15 s de durée de mesure est déjà beaucoup trop et c'est même souvent irréalisable en pratique avec des voitures ultra puissantes...). 

OR, à combien sommes nous avec cette BMW 325i turbo? A... 4,3 s  en 4ème, et... 5,6 s en 5ème, et ce malgré un réglage de frein conséquent!!! Aussi, il est certain que cette BMW 325i turbo dépasserait facilement les 500 ch si elle parvenait à être mesurée selon le standard implicite défini ci-dessus!