Audi RS4 Avant (B7) 420 ch (2007) (AE) - Claudio - 13/05/2017 - 91 - 2

I) Présentation

 

Séance n° 2

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Audi RS4 Avant (B7) - Claudio

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 08/2007

Config AE - 108 000 km - SP 98

Masse Voiture saisie = 1795 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 165 kg (deux personnes à bord)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AE de cette RS4:

- Filtre sport Pipercross 

- Ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Massy (91)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1795 kg (3958 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (1172 + 1093) / 3958 = 57,2% 

AV-G / AV =1172 / (1172 + 1093) = 51,7%

AR-G / AR = 834 / (834 + 859) = 49,3%

G / Total = (1172 + 834) / 3958 = 50,7%

 

Remarque 1: On remarquera le bel optimisme du poids annoncé par Audi pour ce modèle RS4 Avant (B7): 1710 kg, alors que nous avons relevé 1795 kg sur la balance PerfectPower, soit... 85 kg de plus! Inutile de dire que les résultats à PerfectPower auraient été passablement sous-estimés si nous n'avions pas pesé la voiture et renseigné le poids constructeur dans la fiche Voiture... 

 

Remarque 2: La répartition des masses est très correcte, et typique de cette architecture Break 4 roues motrices moteur AV. En analysant plus en profondeur, on constate que:

- L'équilibre longitudinal est excellent, puisque l'on descend largement sous les 60% de masse sur l'avant, l'architecture Break n'y étant certainement pas étrangère... 

- L'équilibre latéral global est correct, et concernant l'équilibre latéral essieu par essieu, l'arrière est très bien équilibré, en revanche l'avant n'est pas parfaitement équilibré avec un avant-gauche un poil lourd (51,7%). On remarquera pour l'anecdote que cette répartition est exactement la même que celle de l'Audi S2, mais en symétrie axiale: le côté gauche de la S2 correspond exactement au côté droit de la RS4 (B7)! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

Remarque: Cette deuxième séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) a été réalisée avec mes deux téléphones de test (LG G4, Google Nexus S) mesurant en simultané, non seulement afin de vérifier une nouvelle fois l'égalité des résultats (à 0,5 ch près) en résultats officiels (c'est à dire en moyenne de quatre mesures), mais surtout parce que la première séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) du Samedi 6 Février 2016 n'avait été réalisée qu'avec mon "vieux" Google Nexus S (je n'ai acheté le LG G4 que quelques jours après), or je voulais réaliser un comparatif des résultats des deux séances (séance 1 avec la ligne d'origine, et séance 2 avec une ligne inox full décata) en utilisant le MEME téléphone de test, afin de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures! Chose qui aurait évidemment été impossible en utilisant deux téléphones différents... 

Bien sûr, cela a permis par la même occasion de réaliser un comparatif des résultats des deux téléphones mesurant en simultané, à l'instar de celui réalisé lors de la séance de mesure de la Seat Leon I 1.9 TDI 150 d'Eddy, même si ce dernier faisant figure de référence avec deux téléphones plus récents (LG G4 de 2015, Huawei P9 de 2016) est beaucoup plus complet. 

Vous trouverez ce comparatif des performances de mes deux téléphones de test un peu plus bas, au chapitre 2.

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Mis à part le constat de résultats officiels en Pmax (389 ch à 7100 rpm) en dessous de ceux annoncés par le constructeur (420 ch à 7800 rpm) et dont l'explication a été donnée dans la séance n° 1 de cette Audi RS4 (B7), on peut remarquer que ce moteur est fort rempli, avec toujours plus de 400 Nm de 3000 à 6500 rpm, et un Cmax culminant à 443 Nm à 4200 rpm, ce qui nous fait plus de 106 Nm / L: impressionnant!

Et je rajoute que les sensations de poussée sont réellement étonnantes, car la réactivité de ce moteur est absolument immédiate et on est collé au siège de 2000 à 8250 rpm, dans un bruit, comment dire... SUBLIMISSIME! Je tiens à le préciser car on lit sur certains forums que la RS4 (B5) de 380 ch en turbo est beaucoup plus impressionnante que la RS4 (B7) de 420 ch en atmo jugée trop linéaire (certes elle l'est, et l'allure de la courbe de couple ne peut pas le démentir!), ET POURTANT, étant monté dans les deux pour des mesures PerfectPower, je n'ai personnellement pas eu ce ressenti: moi j'ai été positivement surpris par la B7 qui pousse fort et instantanément en toutes circonstances (de 2000 à 8250 rpm) dans un bruit envoûtant, quand (mais j'en attendais certainement trop!) la B5 m'a légèrement déçu car elle accélère avec une étonnante progressivité en turbo (les deux petits turbos n'y étant évidemment pas étrangers), et je ne la trouve finalement pas plus impressionnante que la B7 qui ne dispose pas de turbo... Et au contraire, j'aurais même tendance à dire que l'extrême réactivité de la B7 lui procure justement un petit avantage en sensations, car on est directement collé au siège dans le dixième de seconde qui suit l'écrasement de l'accélérateur... 

Maintenant attention je ne dis pas que la B5 n'est pas impressionnante loin de là, mais je dis juste que pour moi il n'est pas vrai qu'elle est "beaucoup plus impressionnante" que la B7 comme on le lit sur certains forums, mais qu'au contraire la B7 surprend positivement en sensations, là où on ne l'attendait pas forcément, et qu'elle me parait même encore plus impressionnante que la B5, rien de plus! Et je ne parle même pas du bruit spectaculaire du V8 de la B7, un régal pour les oreilles... 

 

Remarque 2: Belle régularité de mesure si l'on tient compte du niveau élevé de puissance: 7,5 ch d'écart en Pmax (de 385,7 à 393,2), et 6,7 Nm en Cmax (de 440,5 à 447,2). Et les courbes sont parfaitement identiques!

PS: Ne pas prêter attention au "faux" écart de 2000 à 3000 rpm du UNIQUEMENT à un régime d'écrasement de l'accélérateur plus bas sur les mesures 2 (courbes rouges) et 4 (courbes bleues) que sur les mesures 1 (courbes blanches) et 3 (courbes vertes)! 

 

2) COMPARATIF des performances de... deux téléphones!

 

Nous avons réalisé à cette séance des mesures en simultané avec deux téléphones différents (mais bien sûr la même version de PerfectPower, la version Androïd 4.2 qui est la version la plus aboutie au jour de ces tests), afin de montrer que PerfectPower est capable de donner les meilleurs résultats avec différents téléphones! Ces téléphones sont:

- Mon LG G4, un téléphone très performant sorti en Avril 2015

- Mon Google Nexus S, un téléphone également très performant qui faisait référence à sa sortie en Décembre 2010

 

Ce comparatif a été réalisé sur la séance de mesure de puissance en 2ème présentée au chapitre 1.

Cette séance a bien entendu été réalisée selon le Schéma-type défini au chapitre V du guide (le chapitre-synthèse), schéma que j'utilise systématiquement pour toutes mes séances de mesure, avec en particulier le moyennage de QUATRE mesures faites dans les DEUX sens de la route (selon le schéma sens 1/2/1/2). 

Le paramétrage aussi bien de l'application que de la fiche Voiture a bien entendu été égalisé entre les deux téléphones, leur fixation a également été égalisée par l'emploi de mes deux supports pare-brise officiels Samsung placés côte à côte sur le pare-brise, et les mesures ayant été réalisées en simultané avec les deux téléphones, ils ont donc bien mesuré exactement la MEME chose (même route de mesure au même moment, donc mêmes effets de pente, mêmes éventuels effets de "bosses", mêmes éventuels effets de vent, mêmes éventuelles variations mécaniques, mêmes conditions de réception GPS, etc...), et nous pouvons donc comparer directement les performances des deux téléphones testés (surtout celles de leur accéléromètre et de leur récepteur GPS, les puissances des CPU et mémoires vives des téléphones modernes étant immensément suffisantes pour faire tourner correctement PerfectPower!).

 

Objectif du comparatif

 

L'objectif de ce comparatif est de vérifier avec ces deux téléphones (LG G4, Google Nexus S) le constat de proximité de résultats que j'avais déjà personnellement vérifié avec cinq comparatifs de ce type (LG G4 / Google Nexus S -le même donc!-, LG G4 / Samsung Galaxy J2, LG G4 / Samsung Galaxy Core 4G, Samsung Galaxy Core 4G / Samsung Galaxy S6, LG G4 / Huawei P9), constat donnant:

- Un écart maximum de 3 ch entre les deux téléphones sur une mesure unique (surtout du à des différences de précision / réception GPS)

- Un écart maximum de seulement 0,5 ch entre les deux téléphones sur le résultat officiel, c'est à dire moyenné sur quatre mesures faites dans les deux sens

 

Note: Il peut arriver dans certains rares cas (environ une fois sur dix) qu'un des deux téléphones souffre d'une véritable faiblesse de réception GPS, ce qui se traduit alors par une mesure avec ce téléphone vraiment inférieure à celle de l'autre téléphone (10 ch environ): il faut dans ce cas rejeter la mesure pour le téléphone "fautif"! Je précise que nous n'avons pas rencontré ce cas de figure pour cette présente séance de mesures.

 

Comparaison des résultats officiels LG G4 / Google Nexus S

 

Résultat officiel LG G4

 

Résultat officiel Google Nexus S

 

La comparaison des résultats officiels, c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route, soit la préconisation PerfectPower, nous donne un verdict clair: les résultats sont vraiment identiques entre les deux téléphones, à tous les niveaux (aussi bien en Pmax & Cmax & Vmax qu'en forme de courbes!)!

C'est la preuve à la fois que les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de ces deux téléphones sont vraiment excellentes et largement suffisantes pour donner les meilleurs résultats à PerfectPower, ET de l'efficacité du moyennage de quatre mesures qui permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques...

 

En effet, observons les écarts rencontrés entre les deux téléphones sur le résultat officiel:

- 0,2 ch (0,1%) et 22 rpm d'écart en Pmax!

- 1,0 Nm (0,2%) et 69 rpm d'écart en Cmax!

- 0,0 km/h (0,0%) et 1 rpm d'écart en Vmax!!!

- Forme de courbe exactement identique du début à la fin!

Il va sans dire que tous ces écarts sont négligeables, et que l'on peut donc bien conclure à une égalité parfaite des résultats avec les deux téléphones!

Notons sinon que l'écart relevé de 0,2 ch en Pmax est bien conforme à ce que j'avais déjà observé lors de mes cinq précédents comparatifs, à savoir 0,5 ch d'écart maximum.

 

Conclusion

 

Ce que nous enseigne ce comparatif ainsi que les cinq précédemment réalisés sur le même thème, ce sont principalement deux choses:

 

1) Les résultats officiels de PerfectPower (c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route) sont vraiment identiques avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, le Google Nexus S -de Décembre 2010-, en avance sur son temps, faisant figure d'exception), à tous les niveaux: Pmax, Cmax, Vmax, forme des courbes

 

2) Les résultats de PerfectPower sur des mesures uniques sont extrêmement proches avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, et même remarque que ci-dessus pour le Google Nexus S), et les éventuelles petites différences de résultats pouvant être observées restent extrêmement faibles, ET surtout elles sont intégralement annulées en appliquant la préconisation PerfectPower de réaliser quatre mesures dans les deux sens de la route et de les moyenner!

 

Tout ceci est rendu possible par la combinaison de ces trois éléments:

- Les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de tous les smartphones modernes (> 2012) sont excellentes ET largement suffisantes pour exploiter à 100% le potentiel de PerfectPower!

- La combinaison précise, permanente, et astucieuse des infos accéléromètre et GPS faite par PerfectPower donne des résultats extrêmement précis et inédits en application smartphone avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012) grâce au premier élément!

- L'efficacité mathématique du moyennage de quatre mesures permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques!

 

Gardez donc bien cela à l'esprit lorsque vous ferez vos mesures avec PerfectPower: quelque soit le smartphone que vous utilisez, s'il est suffisamment récent (> 2012), vous êtes CERTAINS d'avoir entre le mains non seulement un véritable banc de puissance embarqué, mais surtout le meilleur, et la lecture complète du site vous en convaincra très rapidement! 

 

3) Comparatif des performances ligne d'origine / ligne inox full décata Proweld

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de deux lignes d'échappement:

- la ligne d'origine (séance 1)

- une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld (séance 2)

 

Note 1: Le même carburant (SP 98) a été utilisé pour les deux séances.

 

Note 2: Nous avons retenu pour ce comparatif les mesures réalisées avec le téléphone de test commun aux séances 1 et 2, à savoir le Google Nexus S. Ceci nous permet en outre de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures!

 

Note 3: Attention, car contrairement à ce que la dénomination de config "AE" identique entre les séances 1 et 2 pourrait laisser croire, il y a bien eu un changement dans la config de cette RS4 (B7) entre les deux séances!

Ce changement consiste en le montage d'une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld pour la séance 2, en lieu et place de la "simple" réalisation d'un X-Pipe en 63,5 mm fait maison pour la séance 1 (les guillemets sont bien entendu de rigueur, toute réalisation d'un échappement ou d'une partie d'échappement sur mesure représentant un sacré travail!). 

 

Comparaison des résultats Séance 1 (ligne d'origine) / Séance 2 (ligne inox full décata Proweld)

 

 

Conclusion

 

Quel gain spectaculaire à mi-régimes offre cette ligne inox full décata Proweld montée sur cette Audi RS4 (B7)! Et quelle différence de forme de courbes! Analysons en détail les résultats:

- Soyons honnêtes, la nouvelle ligne d'échappement n'a pratiquement riien apporté en Pmax, avec 1 cheval symbolique de gagné (389,1 contre 387,8), et atteint quasi exactement au même régime (7103 contre 7082)... 

- Par contre, le Cmax explose littéralement, passant de 424,3 Nm à 444,1 Nm, soit un gain de 19,8 Nm soit 20 Nm arrondis! Mais encore plus fou, son régime d'obtention est baissé de près de... 1500 rpm (4130 rpm contre 5517), ce qui montre bien la métamorphose du comportement moteur, beaucoup plus rempli à mi-régimes!

- Et tout ceci est traduit à la perfection sur le graphique de comparaison (courbes blanches = ligne d'origine, courbes rouges = ligne inox full décata Proweld), qui nous enseigne ceci:

De 2000 à 3000 rpm, ça marche pareil, avec toutefois un minime gain qui se dessine avec la ligne inox

De 3000 à 6500 rpm, c'est une métamorphose: le moteur marche beaucoup plus fort dans cette zone avec la ligne inox!

De 6500 rpm au rupteur (situé à 8250 rpm), les courbes recollent l'une sur l'autre, avec malgré tout là encore un minime gain symbolique.

 

Maintenant, il est très intéressant de noter que l'absence de gain avec la ligne inox full décata Proweld tout en haut du compte-tours peut très bien être due au fameux phénomène d'encrassement par la calamine à l'admission de ce moteur V8 4.2 (voir le bilan de la séance 1), étant donné que comme je l'ai expliqué à Claudio, le calaminage des conduits d'admission et des têtes de soupapes pénalise surtout les très hauts régimes (zone critique) où les pertes de charge sont fortement augmentées à cause de la calamine qui augmente les vitesses de circulation des gaz par diminution des sections de passage! Du coup, le gain potentiel de sa ligne tout en haut du compte-tours est forcément limité voire annulé... 

Mais la bonne nouvelle, c'est que Claudio a justement prévu de faire réaliser prochainement un décalaminage de son moteur, ce qui est vraiment une excellente chose car là avec 389 ch au lieu de 420 son moteur ne respire pas comme il le devrait (même si comme expliqué dans le bilan de la séance 1 il fait partie de ceux qui s'en sortent le mieux...), et nous ne manquerons pas de réaliser aussitôt après de nouvelles mesures à PerfectPower pour vérifier la santé intégralement retrouvée de son moteur! ET comme d'habitude, les résultats de ces mesures seront publiés dans cette base de données Résultats Autos!