Sa 29/04/2017 - 77 - 6 voitures - 2

I) Présentation

 

Séance de Mesures & Pesées PerfectPower n° 2

 

Date: Sa 29/04/2017, 9h-13h30

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Voitures (6) (liste dans l'ordre des passages):

1) Subaru Impreza WRX STI 8 - Yannick

2) Subaru Impreza WRX STI 9 - Yokho

3) Subaru Impreza WRX STI 8 - Tony

4) Subaru Impreza WRX STI 10 - TigerJO

5) Subaru Impreza WRX STI 7 - Franck

6) BMW 323 ti (E36/5 Compact) moteur M3 3.2 (E36) - Hakim

 

Photos (8)

 

 

 

1) Subaru Impreza WRX STI 8 - Yannick

 

2) Subaru Impreza WRX STI 9 - Yokho

 

3) Subaru Impreza WRX STI 8 - Tony

 

4) Subaru Impreza WRX STI 10 - TigerJO

 

5) Subaru Impreza WRX STI 7 - Franck

 

6) BMW 323 ti (E36/5 Compact) moteur M3 3.2 (E36) - Hakim

 

 

 

II) Fiches Voitures PerfectPower

 

1) Subaru Impreza WRX STI 8 - Yannick

 

 

Infos +:

Modèle 2005

Config AEiaecTMG - 117 000 km - E85

Masse Voiture saisie = 1481 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 168 kg (deux personnes à bord)

Le rapport de 3ème de 1,746 a été déterminé par étalonnage régime et non par saisie manuelle pour une meilleure précision, afin d'annuler l'inévitable marge d'erreur de +- 2% sur la circonférence réelle de roulement (dépendant du trio "dimensions réelles / niveau d'usure / pression & température des pneus").

Les rapports de boite constructeur sont les suivants (entre parenthèses pour la 3ème, écart constaté avec la valeur déterminée par étalonnage régime):

Rapports de boite (6M) (C): 3,636 / 2,375 / 1,761 (+ 0,9%) / 1,346 / 0,971 / 0,756

Cet écart de + 0,9% est très faible et largement compris dans la marge d'erreur théorique de +- 2%, ce qui signifie que nous aurions très bien pu prendre tel quel le rapport de 3ème de 1,761 fourni par le constructeur et donc ne pas réaliser d'étalonnage régime... néanmoins, la précision des résultats finaux (surtout en Cmax et en régimes) ne peut qu'être encore meilleure avec la valeur de 1,746 déterminée par étalonnage régime.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG (appelée "stage 3" dans le jargon des préparateurs) de cette Subaru: 

- Turbo MD 321T

- Moteur forgé

- Admission & Echappement modifiés

- Pompe à essence gros débit

- Rampe d'injection en parallèle

- 4 injecteurs "Injector Dynamics" 1000 cm3/mn (ça ne risque pas de manquer d'essence!)

- Allumage modifié

- Echangeur modifié

- Carburant: E85

- Gestion optimisée E85

 

2) Subaru Impreza WRX STI 9 - Yokho

 

 

Infos +:

Modèle 2006

Config AEiaecTMG - 110 000 km (prépa 10 000 km) - E85

Masse Voiture saisie = 1465 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 159 kg (deux personnes à bord)

Le rapport de 3ème de 1,557 a été déterminé par étalonnage régime et non par saisie manuelle pour une meilleure précision, afin d'annuler l'inévitable marge d'erreur de +- 2% sur la circonférence réelle de roulement (dépendant du trio "dimensions réelles / niveau d'usure / pression & température des pneus").

Les rapports de boite constructeur sont les suivants (entre parenthèses pour la 3ème, écart constaté avec la valeur déterminée par étalonnage régime):

Rapports de boite (6M) (C): 3,64 / 2,23 / 1,52 (- 2,4%) / 1,14 / 0,89 / 0,71

Cet écart de - 2,4% dépasse légèrement la marge d'erreur théorique de +- 2%, ce qui signifie que nous avons bien fait de réaliser un étalonnage régime et donc de ne pas prendre tel quel le rapport de 3ème de 1,52 fourni par le constructeur... la précision des résultats finaux (surtout en Cmax et en régimes) est ainsi sensiblement améliorée avec cette valeur de 1,557 déterminée par étalonnage régime.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG (appelée "stage 3" dans le jargon des préparateurs) de cette Subaru: 

- Turbo GT30 hybride

- Moteur re-chemisé avec chemises Volvo

- AAC Tomei

- Soupapes Inconel

- Pistons / segments forgés WOSNER

- Bielle Tomei

- Admission modifiée / Big MAF Perrin

- Collecteur Perrin Equal

- Ligne inox Invidia en 76 mm

- UpPipe et DownPipe Invidia

- Pompe à essence gros débit

- 4 injecteurs 1000 cm3/mn

- Allumage modifié

- Echangeur frontal

- Carburant: E85

- Gestion optimisée E85

 

3) Subaru Impreza WRX STI 8 - Tony

 

 

Infos +:

Modèle 2003

Config AEiaecTMG - 150 000 km - E85

Masse Voiture saisie = 1457 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 166 kg (deux personnes à bord)

Le rapport de 3ème de 1,831 a été déterminé par étalonnage régime et non par saisie manuelle pour une meilleure précision, afin d'annuler l'inévitable marge d'erreur de +- 2% sur la circonférence réelle de roulement (dépendant du trio "dimensions réelles / niveau d'usure / pression & température des pneus").

Les rapports de boite constructeur sont les suivants (entre parenthèses pour la 3ème, écart constaté avec la valeur déterminée par étalonnage régime):

Rapports de boite (6M) (C): 3,636 / 2,375 / 1,761 (- 3,8%) / 1,346 / 0,971 / 0,756

Cet écart de - 3,8% dépasse nettement la marge d'erreur théorique de +- 2%, ce qui signifie que nous avons bien fait de réaliser un étalonnage régime et donc de ne pas prendre tel quel le rapport de 3ème de 1,761 fourni par le constructeur... la précision des résultats finaux (surtout en Cmax et en régimes) est ainsi nettement améliorée avec cette valeur de 1,831 déterminée par étalonnage régime.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG (appelée "stage 3" dans le jargon des préparateurs) de cette Subaru: 

- Turbo TD05 20g

- Moteur forgé

- Admission modifiée

- Ligne complète en 76 mm décatalysée

- Pompe à essence gros débit

- 4 injecteurs "Injector Dynamics" 725 cm3/mn

- Allumage modifié

- Echangeur modifié

- Carburant: E85

- Gestion optimisée E85

 

4) Subaru Impreza WRX STI 10 - TigerJO

 

 

Infos +:

Modèle 2008

Config AEiaecTMG - 66 000 km (prépa 26 000 km) - E85

Masse Voiture saisie = 1509 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 164 kg (deux personnes à bord)

Le rapport de 3ème de 1,560 a été déterminé par étalonnage régime et non par saisie manuelle pour une meilleure précision, afin d'annuler l'inévitable marge d'erreur de +- 2% sur la circonférence réelle de roulement (dépendant du trio "dimensions réelles / niveau d'usure / pression & température des pneus").

Les rapports de boite constructeur sont les suivants (entre parenthèses pour la 3ème, écart constaté avec la valeur déterminée par étalonnage régime):

Rapports de boite (6M) (C): 3,636 / 2,235 / 1,59 (+ 1,9%) / 1,137 / 0,891 / 0,756

Cet écart de + 1,9% est faible et compris dans la marge d'erreur théorique de +- 2%, ce qui signifie que nous aurions très bien pu prendre tel quel le rapport de 3ème de 1,59 fourni par le constructeur et donc ne pas réaliser d'étalonnage régime... néanmoins, la précision des résultats finaux (surtout en Cmax et en régimes) ne peut qu'être encore meilleure avec la valeur de 1,560 déterminée par étalonnage régime.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG (appelée "stage 3" dans le jargon des préparateurs) de cette Subaru: 

- Turbo AMR T60

- Moteur forgé

- Admission modifiée

- Collecteur Equal

- Ligne inox Q300 Invidia

- Pompe à essence gros débit

- 4 injecteurs 1000 cm3/mn

- Allumage modifié

- Echangeur frontal

- Carburant: E85

- Gestion optimisée E85

 

5) Subaru Impreza WRX STI 7 - Franck

 

 

Infos +:

Modèle xxxx

Config AEiaecTMG - xxx 000 km - E85

Masse Voiture saisie = 1461 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 178 kg (deux personnes à bord)

Le rapport de 3ème de 1,828 a été déterminé par étalonnage régime et non par saisie manuelle pour une meilleure précision, afin d'annuler l'inévitable marge d'erreur de +- 2% sur la circonférence réelle de roulement (dépendant du trio "dimensions réelles / niveau d'usure / pression & température des pneus").

Les rapports de boite constructeur sont les suivants (entre parenthèses pour la 3ème, écart constaté avec la valeur déterminée par étalonnage régime):

Rapports de boite (6M) (C): 3,636 / 2,375 / 1,761 (- 3,7%) / 1,346 / 0,971 / 0,756

Cet écart de - 3,7% dépasse nettement la marge d'erreur théorique de +- 2%, ce qui signifie que nous avons bien fait de réaliser un étalonnage régime et donc de ne pas prendre tel quel le rapport de 3ème de 1,761 fourni par le constructeur... la précision des résultats finaux (surtout en Cmax et en régimes) est ainsi nettement améliorée avec cette valeur de 1,828 déterminée par étalonnage régime.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG (appelée "stage 3" dans le jargon des préparateurs) de cette Subaru: 

- Turbo MD 321T

- Pistons forgés JE haute compression

- Joint de culasse ATHENA

- EV de turbo 3 voies GrimmSpeed

- Admission Injen / Big MAF Perrin

- Ligne inox Q300 Invidia en 76 mm

- UpPipe Invidia 52 mm

- Pompe à essence gros débit

- 4 injecteurs xxx cm3/mn

- Allumage modifié

- Echangeur TOP gros volume

- Carburant: E85

- Gestion optimisée E85

 

6) BMW 323 ti (E36/5 Compact) moteur M3 3.2 (E36) - Hakim

 

 

Infos +:

Modèle 2000

Config S - 150 000 km (moteur) - SP 98

Version Pack M Sport Limited Edition

Masse Voiture saisie = 1372 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 183 kg (deux personnes à bord)

Contrairement aux 5 précédentes voitures, le rapport de 3ème de 1,669 n'a pas été déterminé par étalonnage régime mais par saisie manuelle, après avoir simplement vérifié sa bonne validité à +- 2% selon la technique décrite dans le guide au chapitre II-2-B) Option: Calcul des rapports de boite

Le rapport de pont saisi (3,64) n'est pas le rapport de pont d'une BMW M3 3.2 (E36) "normale" (3,23), mais celui du pont court monté sur cette voiture. 

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config S (ce qu'on appelle un "swap" dans le jargon automobile) de cette BMW:

- Montage du moteur de la BMW M3 3.2 (E36) délivrant 321 ch en lieu et place du 2.5L de 170 ch équipant d'origine cette BMW 323 ti (E36/5 Compact). Le moteur ainsi que sa gestion sont 100% d'origine. La ligne est une Supersprint catasport en diamètre 60 mm, avec un silencieux EissenMan modifié bitube diamètre 60 mm. 

 

 

  

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 29/04/2017, 9h-10h

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1%-)  

 

1) Subaru Impreza WRX STI 8 - Yannick

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1481 kg (3266 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (907 + 1020) / 3266 = 59,0% 

AV-G / AV = 907 / (907 + 1020) = 47,1%

AR-G / AR = 740 / (740 + 599) = 55,3%

G / Total = (907 + 740) / 3266 = 50,4%

 

Remarque 1: Avec 1481 kg mesurés sur la balance PerfectPower, cette Subaru Impreza STI 8 respecte vraiment bien le poids constructeur de 1470 kg, soit un poids mesuré supérieur de "seulement" 11 kg au poids annoncé, quand l'écart moyen vérifié s'établit plutôt autour de... 30 kg! 

 

Remarque 2: En revanche, la répartition latérale des masses n'est pas parfaite, avec un avant-droit et un arrière-gauche un peu trop lourds (respectivement 52,9% et 55,3%), mais ces relatifs déséquilibres se compensent plutôt bien puisque l'équilibre latéral global n'est pas mauvais du tout avec 50,4% côté gauche et donc 49,6% côté droite!

Rien à signaler sinon concernant l'équilibre longitudinal, typique d'une berline 4 roues motrices moteur AV avec 59,0% sur l'avant.  

 

 

 

Remarque: Sur cette seconde série de photos, une minime variation de la masse totale de 1 lb (soit 0,4536 kg) par rapport à la première série de photos donne une masse de 3267 lbs soit 1482 kg arrondis. Cette variation tout à fait négligeable de 0,03% est parfaitement normale (la certification NIST garantit une précision déjà exceptionnelle de seulement 0,1% soit 1 kg/tonne!), et la masse officiellement retenue doit toujours être la valeur sur laquelle la balance semble le plus se stabiliser, soit 3266 lbs (1481 kg) dans le cas présent. 

 

2) Subaru Impreza WRX STI 9 - Yokho

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1465 kg (3230 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (942 + 937) / 3230 = 58,2% 

AV-G / AV = 942 / (942 + 937) = 50,1%

AR-G / AR = 684 / (684 + 667) = 50,6%

G / Total = (942 + 684) / 3230 = 50,3%

 

Remarque 1: Avec 1465 kg mesurés sur la balance PerfectPower, cette Subaru Impreza STI 9 est plus légère de... 30 kg qu'annoncé par Subaru (1495 kg), ce qui est l'inverse de ce qui est habituellement constaté! En effet, les poids mesurés sont dans le meilleur des cas égaux aux poids annoncés, et dans le pire des cas on dépasse largement les 100 kg d'écart (oui, vous lisez bien!), avec un écart moyen vérifié de l'ordre de 30 kg!

J'en déduis donc que ou cette Subaru Impreza STI 9 est légèrement vidée et/ou équipée de pièces globalement plus légères que celles d'origine (je n'ai pas vraiment eu le temps d'en discuter avec Yokho, son propriétaire), ou pour une fois le poids réel est inférieur au poids annoncé, bien que je ne croie guère à cette seconde hypothèse... et ce d'autant plus que pour la STI 8 de Yannick pesée juste avant, le poids réel était "logiquement" supérieur au poids annoncé!

Après, tout est possible, et cette STI 9 étant la seule jamais pesée sur la balance PerfectPower, le doute ne pourra être levé qu'en en pesant une seconde: à bon entendeur... 

 

Remarque 2: Par contre, ce qui est certain, c'est qu'une STI 9 est mieux équilibrée qu'une STI 8! En effet, tout en préservant un excellent équilibre latéral global avec 50,3% sur le côté gauche et donc 49,7% sur le côté droit, cette fois la répartition latérale des masses essieu par essieu est bien meilleure, avec un avant-gauche à 50,1% et un arrière-gauche à 50,6%: chapeau à Subaru!

Même si, pour l'anecdote, le record de répartition des masses relevé sur la balance PerfectPower reste détenu par l'une de mes trois voitures, une... Peugeot 307 1.6 16V, avec un équilibre tout bonnement exceptionnel, en particulier sur l'avant où il n'y a pas un seul kg d'écart entre les deux côtés: bravo à Peugeot! Preuve en images dans le reportage de ses mesures qui sera bientôt publié sur le site. 

Quant à l'équilibre longitudinal d'une STI 9, il est également typique d'une berline 4 roues motrices moteur AV avec 58,2% sur l'avant, et il est donc très proche de celui d'une STI 8 (59,0% pour celle de Yannick), même si symboliquement on peut considérer qu'il est encore légèrement meilleur, avec un peu plus de masse sur l'arrière... 

 

Remarque 3: Malheureusement, personne n'a pensé à prendre une photo de la Subaru de Yokho sur la balance, tout le monde étant absorbé par tous ces chiffres étonnants... 

 

 

Remarque: Même remarque que pour la Subaru de Yannick concernant la minime différence de masse totale de 1 lb entre les deux séries de photos (3230 lbs soit 1465 kg arrondis retenus en masse officielle pour la série 1, puis 3231 lbs soit 1466 kg arrondis pour la série 2).

 

3) Subaru Impreza WRX STI 8 - Tony

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1457 kg (3212 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (910 + 998) / 3212 = 59,4% 

AV-G / AV = 910 / (910 + 998) = 47,7%

AR-G / AR = 709 / (709 + 595) = 54,4%

G / Total = (910 + 709) / 3212 = 50,4%

 

Remarque 1: Avec 1457 kg mesurés sur la balance PerfectPower, cette Subaru Impreza STI 8 est étonnamment un peu plus légère qu'annoncé par Subaru (1470 kg) soit 13 kg de moins, alors que pour la STI 8 de Yannick nous avions fait le constat inverse qui est normalement systématiquement vérifié!

Il y a donc fort à parier que toutes ces Subaru n'étant plus d'origine, certaines doivent être légèrement vidées et/ou équipées de pièces globalement plus légères que celles d'origine (STI 9 de Yokho, STI 8 de Tony), ce qui explique ainsi les deux anomalies relevées pour ces deux voitures!

Cependant, nous ne pouvons exclure que finalement, les 1470 kg annoncés pour une STI 8 soient vérifiés en moyenne, et que certaines soient un peu plus lourdes (STI 8 de Yannick mesurée à 1481 kg) et d'autres un peu plus légères (STI 8 de Tony mesurée à 1457 kg), et que les 1495 kg annoncés pour une STI 9 soient un poids "maximal", et que toutes sont donc un peu plus légères... mais franchement, mon expérience me fait dire que c'est plutôt les deux Subaru de Tony (STI 8 de 1457 kg) et Yokho (STI 9 de 1465 kg) qui doivent être plus légères qu'à l'origine, que ce soit par "simple" vidage et/ou par remplacement de pièces globalement plus légères qu'à l'origine!

 

Remarque 2: Par contre, on vérifie bien avec la STI 8 de Tony le même équilibre latéral essieu par essieu imparfait relevé avec la STI 8 de Yannick (et dans des proportions tout à fait comparables), ainsi que la bonne compensation de ce relatif déséquilibre sur la totalité de la voiture avec le même excellent équilibre latéral global (50,4% côté gauche et donc 49,6% côté droite)!

Ce résultat acte définitivement le double constat d'équilibre latéral essieu par essieu imparfait des STI 8 et de son amélioration par Subaru sur la STI 9 qui possède un équilibre latéral proche de la perfection!

Quand à l'équilibre longitudinal de la STI 8 de Tony, il est logiquement quasiment identique à celui de la STI 8 de Yannick, avec 59,4% de masses sur l'avant contre 59,0%. 

 

 

Remarque: Cette fois, la masse totale affichée sur les deux séries de photos est bien exactement la même, au lb près (3212 dans les deux cas).

 

4) Subaru Impreza WRX STI 10 - TigerJO

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1509 kg (3327 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (983 + 930) / 3327 = 57,5% 

AV-G / AV = 983 / (983 + 930) = 51,4%

AR-G / AR = 704 / (704 + 710) = 49,8%

G / Total = (983 + 704) / 3327 = 50,7%

 

Remarque 1: Nous retrouvons bien avec la STI 10 de TigerJO la logique vérifiée avec la STI 8 de Yannick, à savoir un poids mesuré de 1509 kg supérieur au poids annoncé par Subaru de 1505 kg, même s'il faut saluer le très faible écart de 4 kg, qui prouve bien que dans l'ensemble, Subaru joue vraiment le jeu sur les poids qu'ils annoncent pour leurs différents modèles d'Impreza STI, contrairement à bien d'autres constructeurs! 

 

Remarque 2: La répartition latérale des masses d'une STI 10 est globalement excellente, même si étonnamment un tout petit peu moins qu'une STI 9 sur l'essieu AV, mais on reste à un excellent niveau (51,4% sur l'avant gauche). 

Par contre, l'équilibre longitudinal est encore meilleur, avec 57,5% de masse sur l'avant contre 58,2%, ce qui n'est guère étonnant si l'on considère le type de carrosserie de la STI 10... 

 

 

Remarque: Comme pour la Subaru STI 8 de Tony, la masse totale affichée sur les deux séries de photos de la STI 10 de TigerJO est bien exactement la même, au lb près (3327 dans les deux cas).

 

5) Subaru Impreza WRX STI 7 - Franck

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1461 kg (3220 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (941 + 955) / 3220 = 58,9% 

AV-G / AV = 941 / (941 + 955) = 49,6%

AR-G / AR = 677 / (677 + 647) = 51,1%

G / Total = (941 + 677) / 3220 = 50,2%

 

Remarque 1: Même constat qu'avec les STI 9 de Yokho et STI 8 de Tony: Avec 1461 kg mesurés sur la balance PerfectPower, la STI 7 de Franck est un peu plus légère qu'annoncé par Subaru (1470 kg) soit 9 kg de moins, mais nous concluerons sans autre forme de procès: mêmes causes, mêmes effets...

 

Remarque 2: Belle surprise concernant l'équilibre latéral des masses d'une STI 7, qui n'est pas mauvais du tout, bien meilleur que celui d'une STI 8, pas loin du tout de celui d'une STI 9, et en fait fort proche de celui d'une STI 10, où l'on note juste une "inversion" des valeurs entre l'avant et l'arrière: l'avant d'une STI 7 est quasi parfaitement équilibré (49,6% sur l'avant-gauche) et l'arrière encore excellent (51,1% sur l'arrière-gauche), tandis que pour la STI 10 c'est l'inverse: l'arrière est proche de la perfection (49,8% sur l'arrière-gauche), et l'avant est encore excellent (51,4% sur l'avant-gauche). Quant à l'équilibre latéral global, il est encore une fois excellent comme toutes les autres STI, mais symboliquement c'est même le meilleur de toutes avec 50,2% sur le côté gauche et donc 49,8% sur le côté droit... 

La question qui vient donc à l'esprit, c'est pourquoi Subaru a dégradé une partie de cet excellent équilibre latéral en passant de la STI 7 à la STI 8, en sachant que les 9 et 10 sont elles "revenues" globalement au même -excellent- niveau que la 7... et la réponse, seule Subaru la connait (probablement une raison d'impératifs liés à une nouvelle architecture interne pour la STI 8, en sachant que l'on voit bien que l'équilibre latéral global reste heureusement excellent).

Sinon, rien à signaler concernant l'équilibre longitudinal d'une STI 7, encore typique de cette architecture berline 4 roues motrices moteur AV et quasi identique à celui d'une STI 8 (58,9% STI 7 contre 59,0% et 59,4% pour les deux STI 8 pesées à cette session).

 

 

Remarque: Même remarque que pour les Subaru de Yannick et de Yokho concernant la minime différence de masse totale entre les deux séries de photos, portée ici à 2lbs (3220 lbs soit 1461 kg arrondis retenus en masse officielle pour la série 1, puis 3218 lbs soit 1460 kg arrondis pour la série 2).

 

6) BMW 323 ti (E36/5 Compact) moteur M3 3.2 (E36) - Hakim

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1372 kg (3024 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (785 + 815) / 3024 = 52,9% 

AV-G / AV = 785 / (785 + 815) = 49,1%

AR-G / AR = 725 / (725 + 699) = 50,9%

G / Total = (785 + 725) / 3024 = 49,9%

 

Remarque 1: Il est évidemment impossible pour cette BMW 323 ti "swappée" de comparer le poids mesuré sur la balance PerfectPower (1372 kg) avec un poids constructeur, puisque... cette voiture n'existe pas officiellement! 

Par contre, nous pouvons le comparer à celui d'une BMW 323 ti d'origine, pour voir de combien le montage du 3.2L de la M3 3.2 (E36) en lieu et place du 2.5L d'origine a augmenté son poids, mais aussi et surtout à celui d'une BMW M3 3.2 (E36) elle-même, puisque l'objectif de ce swap est bien évidemment de monter cet extraordinaire moteur dans une voiture la plus légère possible, afin d'obtenir le meilleur rapport poids/puissance et donc les meilleures performances possibles!

Alors une 323 ti est annoncée à 1255 kg, et une M3 3.2 (E36) à 1460 kg, ce qui nous fait un écart énorme et donc intéressant de plus de 200 kg entre les deux modèles, qui justifie pleinement ce swap! Seulement, vous le savez maintenant, les poids constructeur sont souvent optimistes, ce qui nous interdit de prendre pour argent comptant ces deux valeurs, et nous allons plutôt prendre en référence les poids mesurés par les revues automobiles françaises (qui utilisent toutes la balance de l'UTAC, autrement dit une balance de référence!), en retenant le poids le plus lourd relevé pour chacun de ces deux modèles, et nous obtenons alors:

- 323 ti: 1340 kg réels (soit + 85 kg qu'annoncé!)

- M3 3.2 (E36): 1518 kg réels (soit + 58 kg qu'annoncé)

On le voit, ça change déjà la donne! Néanmoins, l'écart entre les deux modèles reste très élevé avec 1518 - 1340 = 178 kg, et ce swap se justifie donc toujours très largement! Pour information, certains le font pour bien moins (exemple: le fréquent montage d'un moteur de 309 GTI 16 dans une 205 GTI 1.9, où l'écart de poids réel entre les deux modèles est inférieur à 100 kg)... 

Au final, nous constatons donc que le montage du 3.2L de la M3 3.2 (E36) dans cette 323 ti en lieu et place du 2.5L d'origine a augmenté son poids de 1372 - 1340 = 32 kg ce qui est parfaitement normal en rapport de la différence de masse de ces deux moteurs et aussi du supplément de masse engendré par le montage de certaines pièces "renforcées" sur cette 323 ti (comme le train AV complet de la M3 3.2 (E36) justement et le freinage AV/AR de Porsche 911 Carrera 4S), ET nous constatons que cette 323 ti "swappée" reste ainsi plus légère de 1518 - 1372 = 146 kg qu'une M3 3.2 (E36) d'origine, ce qui est tout bonnement énorme: attention les performances sur route de cette 323 ti particulière! 

 

Remarque 2: Ca n'a l'air de rien, mais c'est pourtant une énorme surprise que la pesée de cette BMW 323 ti "swappée" révèle! 

Pas du tout en terme de masse brute puisque comme nous venons de le voir elle est au contraire parfaitement logique, mais bien en terme d'équilibre des masses! 

En effet, n'y allons pas par quatre chemins: l'équilibre des masses de cette BMW 323 ti "swappée" est exceptionnel et encore meilleur que celui des 5 Subaru de cette séance, ce qui en soi est déjà incroyable, mais... ça l'est encore plus lorsque l'on considère qu'un swap a été réalisé, et que dans l'immense majorité des cas un swap dégrade plutôt l'équilibre des masses (et en tout cas il ne l'améliore pas), pour l'évidente raison que c'est d'origine qu'est étudié l'équilibre d'une voiture par le constructeur, et qu'une modification aussi radicale qu'un changement de moteur avec les inévitables adaptations que ce changement exige a infiniment plus de chances de dégrader l'équilibre d'origine de la voiture (en particulier l'équilibre longitudinal...) que de l'améliorer... 

Alors certes, il est vrai que dans le cas présent, nous ne connaissons pas l'équilibre des masses d'une 323 ti d'origine, et il est donc possible qu'il soit encore meilleur... et il l'est très probablement pour l'équilibre longitudinal puisque l'ajout de masses s'est évidemment fait très majoritairement sur l'avant avec le changement de moteur et de train AV, ce qui signifie que comme la 323 ti "swappée" est déjà proche de l'équilibre parfait (50/50) avec 52,7% des masses sur l'avant, alors la 323 ti d'origine doit être à n'en pas douter extrêmement proche de l'équilibre parfait 50/50, à l'instar de la Porsche 944 Turbo qui partage la même architecture "Coupé propulsion moteur AV", idéale il est vrai en terme d'équilibre longitudinal des masses!  

EN revanche, nous ne pouvons rien affirmer concernant l'évolution de l'équilibre latéral des masses entre une 323 ti d'origine et cette 323 ti "swappée", et tous les cas de figure sont possibles:

- Une légère amélioration: probable, mais incroyable car contraire à la logique évoquée!

- Une conservation: probable, mais également incroyable pour la même raison!

- Une légère dégradation: probable, mais toujours incroyable puisque cela révèlerait un équilibre d'origine absolument parfait vu le niveau relevé "swappée" qui est déjà exceptionnel! Jugez plutôt: 49,1% sur l'avant-gauche pour l'essieu avant soit à moins de 1% de l'équilibre parfait, 50,9% sur l'arrière-gauche pour l'essieu arrière soit encore à moins de 1% de l'équilibre parfait, et enfin 49,9% pour le côté gauche de la voiture soit ne chipotons pas un équilibre latéral global absolument parfait! 

Faites votre choix entre les trois hypothèses, moi j'ai fait le mien, et je n'attends plus que la pesée d'une 323 ti d'origine sur ma balance pour le confirmer... 

 

 

Remarque: Même remarque que pour les Subaru de Yannick, Yokho, et Franck, concernant la minime différence de masse totale de 1 lb entre les deux séries de photos (3024 lbs soit 1372 kg arrondis retenus en masse officielle pour la série 1, puis 3025 lbs soit également 1372 kg arrondis pour la série 2).

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Sa 29/04/2017, 11h-13h30

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

Remarque 1: La route de mesure utilisée pour cette séance de mesures est légèrement montante dans le sens 1, ce qui n'est aucunement problématique à PerfectPower grâce au protocole de moyennage de quatre mesures faites dans les deux sens de la route (sens 1/2/1/2) qui annule l'influence de la pente de route sur les résultats. Elle est par contre d'excellente qualité, ce qui reste un point important pour la meilleure qualité de résultats.

 

Remarque 2: Lorsque nous avions un doute sur la validité d'une mesure (comme dans le cas très étrange de la Subaru STI 9 de Yokho), ou que celle-ci n'a pas été poussée à un régime suffisamment élevé (ce qui rend la mesure incomplète), nous en avons alors systématiquement réalisé une ou plusieurs autres jusqu'à pouvoir retenir quatre mesures absolument certaines (toujours selon le schéma sens 1/2/1/2) nous permettant d'obtenir son résultat officiel qui est la moyenne de ces quatre mesures. 

 

1) Subaru Impreza WRX STI 8 - Yannick

Puissance (en 3)

 

 

 

Remarque 1: Les résultats de cette Subaru sont spectaculaires, avec la barre des 400 ch tout juste franchie! Quoiqu'il en soit, 401 ch @ 6500 rpm et 464 Nm @ 5500 rpm, ça pousse vraiment très fort, et je me suis régalé en tant que passager... On notera par contre un lag phénoménal du au gros turbo (clairement sensible à bord), les courbes ne démarrant vraiment qu'à 3500 rpm, régime où le couple ne dépasse pas 260 Nm, soit à peine plus de la moitié du Cmax (!), et largement moins que le Cmax de n'importe quel 2L turbo essence moderne! Bien sûr, une telle Subaru n'est pas faite pour rouler sur le couple à bas régimes, mais bien à partir de 4000 rpm une fois que le turbo charge pour de bon, et là on rentre dans un autre monde où la route nous explose au visage et où on se retrouve bien collé au siège, avec des sensations au top: testé et approuvé!!! 

 

Remarque 2: Excellente régularité de mesure lorsque l'on compare les résultats dans un sens donné (c'est impératif lorsque la route n'est pas parfaitement plate, ce qui est le cas ici): 3,1 ch d'écart sens 1, et seulement 0,7 ch sens 2! C'est un peu moins bon en Cmax: 11,3 Nm d'écart sens 1 et 6,0 Nm sens 2, mais d'une part c'est très fréquent en turbo d'observer une légère dispersion des Cmax (due à de minimes variations de la pression de turbo), et d'autre part cela reste très convenable.

Cela nous donne au final une précision du résultat moyenné sur quatre mesures de 3,1 / 8 = +- 0,4 ch et 11,3 / 8 = +- 1,4 Nm, soit 0,1% en Pmax et 0,3% en Cmax: appréciable, non?

On pourra sinon noter que la Pmax officielle (moyenne des quatre mesures) de 400,8 ch s'écarte quand même pas mal (4,0 ch) de la moyenne algébrique des Pmax des quatre mesures (404,8 ch), mais c'est bien la Pmax officielle de 400,8 ch qui doit être retenue parce que la Pmax officielle est toujours la Pmax de la courbe "moyenne" (qui réalise le moyennage des puissances régime par régime), et non le moyennage algébrique des Pmax de chaque mesure, qui constitue bien plus une commodité qu'une science exacte!

En réalité, lorsque les courbes de chaque mesure ont bien exactement la même forme, les deux Pmax coïncident ou sont extrêmement proches, mais lorsque ce n'est pas le cas (comme ici où les formes varient légèrement entre les quatre mesures au delà des 6000 rpm), on peut observer une différence sensible entre les deux.

 

2) Subaru Impreza WRX STI 9 - Yokho

Puissance (en 3)

  

 

 

 

 

Remarque 1: Le cas de cette Subaru STI 9 est très étrange: en effet, après avoir réalisé nos quatre mesures classiques, nous avons constaté une anomalie certaine sur la première mesure (485 ch), beaucoup plus haute que les trois autres (465 / 449 / 464 ch) alors même que faite dans le sens montant!

D'abord prêts à croire à un problème de réception GPS sur la 1ère mesure même si en général ce type de problème conduit beaucoup plus fréquemment à une sous-estimation de la mesure qu'à une sur-estimation, nous en avons donc effectué une cinquième puis nous avons analysé l'ensemble des résultats, ce qui nous a montré sans l'ombre d'un doute que ce n'est pas l'application qui a "fauté" sur la 1ère mesure, mais la voiture qui a marché clairement plus fort sur la 1ère mesure que sur les quatre suivantes, ce qui se voit d'ailleurs bien à la forme des courbes très différente à hauts régimes entre la mesure 1 (allure normale) et les quatre autres, qui révèlent une sorte de régulation de puissance entre 6000 et 7000 rpm par rapport à la 1ère! 

Pourquoi? J'en ai discuté avec Yokho, et personnellement, je penche pour une réduction volontaire d'avance à l'allumage par le calculateur au delà d'une certaine température de fonctionnement, atteinte généralement après une voire deux accélérations pleine charge... mais il existe d'autres raisons pouvant être responsables de ce phénomène, qui de l'aveu de Yokho a également été constaté sur banc à rouleaux, soit dans un environnement où la voiture est statique et donc plus facilement sujette à une chauffe importante de sa mécanique: il semble donc quand même fort probable que cette anomalie -quelqu'elle soit- soit bien liée à un problème de chauffe excessive de l'air d'admission et/ou d'un élément mécanique dans le compartiment moteur...

Car ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que nous sommes en présence de mécaniques vraiment poussées où certaines marges de sécurité programmées d'origine dans le calculateur peuvent éventuellement rapidement être atteintes... 

 

Remarque 2: Nous avons bien entendu écarté la 1ère mesure pour l'obtention du résultat officiel puisqu'il semblerait que ce soit plutôt elle l'intruse, les quatre suivantes démontrant des résultats et une forme de courbe bien plus similaires entre elles, et étant donc à priori plus représentatives du fonctionnement habituel de la mécanique... même si en réalité nous pouvons prendre le problème dans l'autre sens et considérer que le fonctionnement mécanique normal est bien celui de la 1ère mesure, et que les quatre autres mesures aussi similaires soient-elles correspondent à un fonctionnement "dégradé" et ne devraient donc pas être retenues...

La meilleure façon de trancher, c'est d'abord de chercher les causes de cette anomalie, puis de tenter de la résoudre: après cela, les choses devraient être plus claires, et l'un des deux points de vue devrait prendre l'ascendant... bon courage Yokho!

 

Remarque 3: Mêmes remarques que pour la Subaru STI 8 de Yannick concernant le niveau spectaculaire des chiffres de cette STI 9 (461 ch @ 6800 rpm et 563 rpm @ 5000 rpm), le lag important du turbo, et les sensations également spectaculaires! Et en fait, pour éviter de me répéter, je vais simplement signaler que ces trois constats s'appliquent superbement aux cinq Subaru de cette séance de mesures! Bien sûr il y a des nuances entre les cinq c'est certain: par exemple certaines ont plus de lag que d'autre (c'est facilement perceptible en tant que passager!), et certaines sont encore plus "violentes" que d'autres (idem!), mais clairement toutes vérifient de façon implacable ces trois constats, et il serait futile de chercher à établir une hiérarchie dans ces domaines!

 

Remarque 4: La STI 9 disposant d'un 2.5L, on ne peut pas vraiment comparer ses résultats aux deux STI 8 et à la STI 7 de cette séance, qui disposent toutes trois d'un 2L. On le peut par contre pour la STI 10 de TigerJO qui dispose du même 2.5L, et nous le ferons donc au moment du bilan de cette STI 10 un peu plus bas.

 

3) Subaru Impreza WRX STI 8 - Tony

Puissance (en 3)

 

 

 

Remarque: 385 ch @ 6600 rpm et 442 Nm @ 5400 rpm pour la STI 8 de Tony, ce sont des résultats qui se comparent directement aux 401 ch @ 6500 rpm et 464 Nm @ 5500 rpm de la STI 8 de Yannick, équipée du même 2L! Alors certes on est un peu en dessous en valeurs maxi (- 4% en Pmax et -5% en Cmax), par contre le comportement moteur reste très proche puisque les régimes de Pmax et de Cmax sont quasi exactement les mêmes (100 rpm d'écart), et le lag de cette STI 8 est inférieur: l'un dans l'autre, on peut dire que les deux solutions techniques retenues pour la préparation de ces deux STI 8 donnent des résultats comparables, avec un avantage en performances pures à celles de Yannick, mais un avantage en souplesse à celle de Tony. 

 

4) Subaru Impreza WRX STI 10 - TigerJO 

Puissance (en 3)

 

 

 

Remarque 1: 483 ch @ 6100 rpm et 599 Nm @ 5300 rpm: ce sont les meilleurs résultats de la séance, tant en Pmax qu'en Cmax! A noter que la barre des 500 ch n'est pas loin, et que celle des 600 Nm est tutoyée d'extrêmement près...

 

Remarque 2: Cette Subaru STI 10 étant équipée d'un 2.5L, nous pouvons donc directement comparer ces résultats avec ceux de la STI 9 de Yokho équipée du même 2.5L! Celle-ci a réalisé 461 ch @ 6800 rpm et 563 Nm @ 5000 rpm. Nous pouvons donc conclure ceci:

- La STI 10 de TigerJO délivre donc 22 ch (+ 5%) et 36 Nm (+ 6%) de plus que la STI 9 de Yokho, elle est donc plus performante.

- Autre différence notable, la STI 10 délivre sa Pmax bien plus tôt que la STI 9 (6100 rpm contre 6800 rpm), mais surtout sa puissance chute bien plus vite après ce régime (ce qui est franchement sensible en tant que passager), ce qui montre bien que les deux moteurs ne se comportent pas du tout de la même façon dans les tours, celui de la STI 9 de Yokho se montrant plus sportif dans son comportement, même si moins performant dans l'absolu. 

- La montée en couple est un peu moins régulière sur la STI 10 que sur la STI 9, avec un léger fléchissement de 2700 à 3300 rpm, inexistant sur la STI 9. 

 

Remarque 3: Après renseignements auprès de TigerJO, la chute rapide de la puissance après le régime de Pmax est volontaire, et correspond à un bridage électronique pour protéger le moteur. 

 

Remarque 4: Très bonne régularité de mesure pour cette STI 10, avec 3,4 ch et 0,6 Nm d'écart sens 1, et 4,7 ch et 9,8 Nm sens 2. 

 

5) Subaru Impreza WRX STI 7 - Franck

Puissance (en 3)

 

 

  

Remarque: Cette STI 7 étant équipée du même 2L que les deux STI 8 de Yannick et de Tony, nous pouvons donc directement comparer les résultats de ces trois voitures! Les voici:

- STI 7 de Franck: 413 ch @ 7200 rpm et 427 Nm @ 5300 rpm

- STI 8 de Yannick: 401 ch @ 6500 rpm et 464 Nm @ 5500 rpm

- STI 8 de Tony: 385 ch @ 6600 rpm et 442 Nm @ 5400 rpm

 

Ce qui est frappant, c'est que la plus puissante des trois (la STI 7 de Franck) est également la moins coupleuse! C'est évidemment du à une configuration mécanique favorisant nettement les hauts régimes au détriment du couple à moyens régimes, et aussi bien le régime de Pmax (7200 rpm pour la STI 7 contre 6500/6600 pour les deux STI 8) que la forme des courbes le prouvent! 

Personnellement, je trouve que le comportement moteur de la STI 7 est le plus intéressant, avec un couple incroyablement plat (pour un moteur préparé) de 5000 à 7000 rpm, soit là où se trouve le Cmax, et ce simple fait compense largement sa très relative faiblesse face aux deux STI 8... de plus, j'avoue que le comportement très sportif du moteur avec une Pmax située au delà des 7000 rpm (ce qui est très rare en turbo!) est très plaisant!

Autrement dit, si je devais acheter une Subaru STI 7 ou 8 (équipée du 2L) pour la préparer pour le circuit, je m'intéresserais de près à la préparation mécanique réalisée sur cette STI 7!

 

6) BMW 323 ti (E36/5 Compact) moteur M3 3.2 (E36) - Hakim

Puissance (en 3) 

 

1) Info vitesse d'origine (pour VANOS)

 

 

Remarque 1: Avec "seulement" 295 ch @ 6700 rpm et 349 Nm @ 3800 rpm, on est hélas loin des données constructeur pour ce moteur de M3 3.2 (E36) annoncé à 321 ch @ 7400 rpm et 350 Nm @ 3250 rpm, du moins en Pmax car en fait le Cmax est tout juste atteint, MAIS il faut savoir qu'on ne retrouve pour ainsi dire JAMAIS ces chiffres au banc à rouleaux avec ce moteur, preuve que les données constructeur doivent être celles du meilleur moteur (politique du moteur "maximal"), et qu'en pratique les M3 3.2 (E36) sortent moins!

Après attention, nous sommes en présence d'un swap et non d'une M3 3.2 (E36) d'origine, et il est possible que cette implantation ait généré la perte de quelques chevaux (on le vérifie souvent en pratique...), et en particulier Hakim soupçonnait que le fonctionnement du VANOS soit dégradé par la présence d'un pont court (3,64) sur sa voiture au lieu du pont d'origine (3,23), ce qui modifie le rapport vitesse / régime, et il a donc réalisé une modification sur le capteur de vitesse utilisé pour la gestion du VANOS pour simuler une vitesse correspondant à son pont court!

C'est pourquoi nous avons réalisé deux séries de quatre mesures:

- Une première avec l'info vitesse d'origine (celle-ci)

- Une seconde avec l'info vitesse modifiée pour la prise en compte du pont court (celle un peu plus bas)

 

Remarque 2: En revanche, on remarquera que le comportement moteur est superbement plein de 3500 rpm au rupteur (7400 rpm d'après nos mesures), preuve que le VANOS doit quand même fonctionner, mais probablement pas de façon optimale... 

 

2) Info vitesse modifiée pour prise en compte du pont court (pour VANOS) 

 

 

Remarque: Effectivement, il semble bien y avoir eu du gain avec la modification de l'info vitesse pour la prise en compte du pont court pour le VANOS, puisque l'on relève:

- Une Pmax en hausse de 4,9 ch (de 295,7 à 300,6), avec la barre des 300 ch symboliquement franchie!

- Un régime de Pmax en hausse de 200 rpm (de 6700 à 6900 rpm)

- Un Cmax en légère hausse de 3,0 Nm (de 349,0 à 352,0)

- Un régime de Cmax en baisse de 200 rpm (de 3800 à 3600 rpm)

Le régime maxi est lui logiquement inchangé (7400 rpm).

C'est donc une excellente nouvelle pour Hakim, puisqu'il sait que sa modification du capteur de vitesse est bénéfique! Après, j'ai quand même remarqué que sa voiture avait l'air de marcher de mieux en mieux mesure après mesure, comme si elle se libérait, et j'espère juste que le gain constaté est bien celui correspondant à cette modification, et non celui correspondant à une possible légère amélioration naturelle des performances au cours de la séance...

Je pense quand même que oui, et ce d'autant plus que la modification des régimes de Pmax et de Cmax va bien dans ce sens, mais je me devais de signaler cette impression!

En tout cas, ce qui est certain, c'est que cette modification du capteur de vitesse n'est pas négative: dans le meilleur des cas elle a bien amélioré le fonctionnement du VANOS, et dans le pire des cas, elle l'a conservé au même niveau!