Audi S2 230 ch (1993) (AEp1,3) - PerfectPower - 11/11/2016 - 59 - 9

I) Fiche Voiture PerfectPower

 

Audi S2 230 ch (1993) (AEp1,3) - PerfectPower

1) Masse: 1518 kg (PP - balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1%-)

2) Cylindrée: 2,226 L

3) Transmission: Intégrale

4) Pneus: 205/55R16

5) Rapports de boite (6M): 3,5 / 1,89 / 1,32 / 1,03 / 0,86 / 0,71

6) Rapport de pont: 4,111

7) S.Cx: 0,60 (Cx = 0,32)

 

Infos +:

Config AEp1,3 - 273 000 km - SP 98 Avia Vincennes

Masse Voiture réellement saisie = 1484 kg (25 L d'essence)

Masse additionnelle saisie = 309 kg (trois personne à bord + outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

II) Pesée sur balance PerfectPower

 

Config "semi-vidée" pour cette séance 9

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg (3341 lbs)

 

 

 

Remarque: En réalité, il faut rajouter 3 kg à cette pesée pour tenir compte de la boite à air de RS2 (estimée à 3kg) montée en séance 8.

Le poids réel de mon Audi S2 s'établit donc à 1515 + 3 = 1518 kg avec le plein pour cette séance 9. 

 

 

 

III) Résultats officiels PerfectPower (séance 9)

 

Date: Ve 11/11/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.3 / LG G4

 

Remarques: 

- La pression de turbo annoncée dans ce bilan est mesurée avec un manomètre personnel, branché sur le tuyau amenant la pression d’admission du collecteur d’admission au calculateur. 

- Cette pression est mesurée en 2ème, et c’est la valeur maximale prise après la charge du turbo en écrasant l’accélérateur à 1500 rpm. 

ATTENTION: Même pour les mesures en 3ème (donnant systématiquement une pression légèrement supérieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 2ème.

- Un robinet de pression de turbo a été monté le 19 Avril 2015 afin de permettre un réglage de la pression de turbo sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à + de 1,5 bar -valeur maxi testée-).

Bien sûr, la gestion électronique a été adaptée (suppression de l'électrovanne de turbo -N75-, désactivation du boost control), et la richesse a été contrôlée à différentes pressions (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, preuve de l'excellence de la gestion Motronic d'origine). 

 

1) Puissance (en 2) - Config AEp1,3

 

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 1,3 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un tour et demi depuis sa position fermée. 

 

Remarque 2: Nous étions trois personnes à bord pour cette séance, ce qui bien entendu ne change rien à la fiabilité des résultats de puissance & couple obtenus puisque PerfectPower prend en compte la masse additionnelle (passagers + outils / bagages) dans ses calculs, mais cela se traduit par des accélérations inférieures à celles que l'on aurait avec une seule personne à bord (le standard classique de mesure), mais aussi hélas par un certain effet sur le couple (voir comparatif un peu plus bas).

Malgré cela, l'accélération maximale enregistrée à cette séance 9 (4,38 m/s2) à 1,3 bar avec trois personnes à bord reste SUPERIEURE à celle enregistrée à la séance 8 (4,33 m/s2) à 1,1 bar où j'étais seul à bord! Ce qui montre bien que l'augmentation de pression de turbo de "seulement" 200 mbar (de 1,1 à 1,3 bar) entre les séances 8 et 9 s'est traduite par un gain spectaculaire de poussée... 

 

Remarque 3: ET pourtant, on pourrait presque être déçu de constater que la Pmax n'a augmenté que de 12 ch, de 270 à 282! C'est parce que, comme je l'ai expliqué dans les bilans des séances 1 et 7, l'augmentation de Pmax sur une gamme de fortes pressions de turbo (> 1,0 bar) sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine ne parvient plus à suivre au même rythme celle de la pression d'admission!

C'est particulièrement flagrant ici: le gain moyen de Pmax sur la gamme 0,5 - 1,0 bar était de 11 ch par "tranche" de 100 mbar de pression, alors qu'entre 1,1 et 1,3 bar, il n'est plus que de 12 / 2 = 6 ch seulement! 

En revanche, le Cmax "résiste" toujours mieux que la Pmax à ce phénomène (explication donnée dans les bilans des séances 1 et 7), ce qui explique pourquoi le Cmax (et donc... l'accélération maxi!) fait ici un bond spectaculaire de 25 Nm (de 379 à 404) en passant de 1,1 à 1,3 bar, même si là encore on constate que le rythme de progression a baissé, mais dans une bien moindre mesure: de 16 Nm par "tranche" de 100 mbar à 25 / 2 = 12,5 Nm. 

Mais hélas, comme cela sera expliqué dans le comparatif un peu plus bas, nous devons revoir à la baisse le Cmax réel de cette séance 9 pour le "remettre" dans le même référentiel de charge à bord que celui de la séance 8 (une seule personne à bord), ce qui correspond à une diminution d'environ 5 Nm: le Cmax réel de cette séance s'établit donc plutôt à 404 - 5 = 399 Nm, et finalement le rythme de progression du Cmax a quand même bien baissé (tout en restant supérieur à celui de la Pmax), puisque de 16 Nm par "tranche" de 100 mbar sur la gamme 0,5 - 1,0 bar, nous sommes descendus ici à 20 / 2 = 10 Nm. 

Au final, les résultats "corrigés sur charge à bord" de cette séance 9 s'établissent donc à 282 ch et 399 Nm.

Concernant les sensations, absolument aucune différence en charges partielles ce qui est bien normal, et une virulence supplémentaire sensible quand on écrase l'accélérateur, bien en rapport de l'augmentation de couple constatée. Tout ceci à nombre égal de personnes à bord bien sûr... 

 

Remarque 4: La régularité des mesures est logiquement un peu moins bonne qu'à 1,1 bar: 6,2 ch et 7,6 Nm d'amplitude sur les quatre mesures. La gestion 100% mécanique de la pression de turbo n'y est évidemment pas étrangère... ce qui n'empêche pas de rester sous le cheval et le Nm de précision sur le résultat officiel, moyenné sur ces quatre mesures! 

Petite remarque: J'ai volontairement poussé la quatrième et dernière mesure au delà des 7000 rpm.

 

2) Comparatif des résultats à 1,1 bar et 1,3 bar

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les résultats obtenus aux deux pressions de turbo suivantes:

- 1,1 bar (séance 8)

- 1,3 bar (séance 9)

 

Note: Le même carburant (SP 98 Avia Vincennes) a été utilisé pour les deux séances

 

Comparaison des résultats Séance 8 (1,1 bar) / Séance 9 (1,3 bar)

 

 

L'évolution de la puissance et du couple de 1,1 à 1,3 bar est parfaitement logique et confirme la conclusion des études "puissance / couple / pression de turbo" déjà réalisées dans les bilans des séances 1 et 7, même si elle appelle ici quelques remarques:

 

- L'évolution de la Pmax et du Cmax ayant déjà largement été commentée dans le précédent chapitre en remarque 2, nous ne reviendrons pas dessus.

 

- Concernant le régime de Pmax, il est logiquement diminué d'environ 200 rpm (5763 à 1,3 bar contre 5997 à 1,1 bar), l'augmentation du remplissage en augmentant la pression de turbo sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine profitant plus aux mi-régimes qu'aux hauts régimes comme expliqué dans les bilans des séances 1 et 7. 

 

- En revanche, belle surprise pour le régime de Cmax qui n'augmente que très peu (4111 rpm contre 4078) malgré l'augmentation de la pression de turbo de 200 mbar, mais méfiance... car le fait d'avoir été à trois dans la voiture pour ces mesures à 1,3 bar a permis de donner plus de temps au turbo pour charger (relativement au régime moteur), ce qui crée l'illusion que le temps de charge du turbo n'a pas augmenté en passant de 1,1 bar à 1,3 bar, alors qu'en réalité c'est évidemment le cas... 

Et nous allons pouvoir le démontrer! En effet, j'ai mis en évidence que sur ma S2, l'effet de la charge à bord sur le régime de Cmax mais aussi sur le Cmax lui-même sur des mesures en 2ème est le suivant: environ 2,5 Nm de plus et 30 rpm de moins par personne supplémentaire à bord (voir bilan de la séance 11). 

Ce qui ici (trois personnes à bord) porterait les résultats avec une seule personne à bord à 404 - 2,5 * 2 = 399 Nm et 4111 + 30 * 2 = 4171 rpm: pour le Cmax, ça ne change rien au constat de progression limitée en passant de 1,1 à 1,3 bar (même si ça réduit encore le gain de + 25 à + 20 Nm soit 10 Nm par "tranche" de 100 mbar comme vu au chapitre précédent), en revanche pour le régime de Cmax, on tombe sur une valeur bien plus cohérente, supérieure d'une centaine de rpm à 1,3 bar (4171) par rapport à 1,1 (4078), et traduisant donc bien l'augmentation du temps de charge du turbo! 

Bien sûr, l'idéal aurait été de faire toutes mes mesures avec le même standard de charge à bord (une personne à bord étant le mieux), cela aurait évité toutes ces considérations fastidieuses et je m'en excuse, et c'est clairement une leçon que je retiens pour la suite de mes tests (à partir de la séance 11)... 

 

Conclusion

 

12 ch et 20 Nm de plus en passant de 1,1 bar à 1,3 bar (soit 6 ch et 10 Nm par "tranche" de 100 mbar), c'est une augmentation déjà sympathique et fort appréciable, mais elle est bien inférieure (surtout en Pmax) à ce que l'on a constaté entre 0,5 et 1,0 bar, où les gains moyens étaient de 11 ch et 16 Nm par tranche de 100 mbar!

En cause, encore une fois, le fait que l'augmentation de la Pmax (et du Cmax dans une moindre mesure) sur une gamme de fortes pressions de turbo (> 1,0 bar) sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine ne parvient plus à suivre au même rythme celle de la pression d'admission...

La seule solution pour annuler ou tout du moins limiter ce phénomène est évidemment d'effectuer une préparation mécanique (moteur, turbo, échangeur, collecteur d'échappement, downpipe, etc...) pour que l'ensemble moteur / turbo puisse continuer à "remplir" aux fortes pressions, et ça tombe bien, puisque... cette préparation est en cours de réalisation, et vous en trouverez les résultats dans les prochains bilans de séances!