Audi S2 230 ch (1993) (AEp1,3) - PerfectPower - 11/11/2016 - 59 - 9

I) Présentation

 

Séance n° 9

 

Date: Ve 11/11/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Voiture: Audi S2 - PerfectPower

 

Photos (0)

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 1993

Config AEp1,3 - 273 000 km - SP 98 Avia Vincennes

Masse Voiture saisie = 1484 kg (25 L d'essence)

Masse additionnelle saisie = 309 kg (trois personne à bord + 65 kg outils)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEp1,3 de cette Audi S2:

- Boite à air d'Audi RS2 avec filtre KN

- Ligne inox gros diamètre (2*60 puis 1*80 au lieu de 2*50 + 1*60) décata sur mesure (faite par PRO-INOX)

- Pression de turbo réglée à 1,3 bar

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg (3341 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (981 + 1048) / 3341 = 60,7% 

AV-G / AV = 981 / (981 + 1048) = 48,3%

AR-G / AR = 664 / (664 + 648) = 50,6%

G / Total = (981 + 664) / 3341 = 49,2%

 

Remarque 1: Cette Audi S2 pesait à l'origine 1562 kg (vérifiés sur la balance "Longacre" du club JSO le 30 Juin 2010), mais elle a subi un "semi-vidage" lui ayant fait gagner 1562 - 1515 = 47 kg, ce qui n’est pas négligeable sur les performances (et la consommation!), même pour une voiture de plus de 1T5! 

 

Remarque 2: Ce « semi-vidage » de 47 kg correspond à:

- Roue de secours enlevée (remplacée par bombe AC): - 19 kg mesurés

- Ligne inox décatalysée (2 catalyseurs d’origine): - 20 kg estimés

- Boite à air remplacée par filtre conique en admission directe + broutilles (caches inutiles + durites de clim enlevées): - 3 kg estimés

- Radiateur de clim enlevé: - 5 kg mesurés

Soit un total de 47 kg de gain de poids mesuré / estimé correspondant exactement à la déduction des deux mesures faites sur balance!

 

 

Remarque 3: En réalité, il faut rajouter 3 kg à cette pesée pour tenir compte de la boite à air de RS2 (estimée à 3kg) montée en séance 8.

Le poids réel de mon Audi S2 s'établit donc à 1515 + 3 = 1518 kg avec le plein pour cette séance 9. 

 

Remarque 4: La répartition des masses est correcte, et typique de cette architecture Coupé 4 roues motrices moteur AV. Deux remarques toutefois:

- L'équilibre longitudinal est correct même si l'on aurait pu espérer descendre sous les 60% de masse sur l'avant, comme les Subaru Impreza STI.

- L'équilibre latéral global est correct, et concernant l'équilibre latéral essieu par essieu, l'arrière est très bien équilibré, en revanche l'avant n'est pas parfaitement équilibré avec un avant-droit un poil lourd (51,7%).

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Ve 11/11/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.3 / LG G4

 

Remarques: 

- La pression de turbo annoncée dans ce bilan est mesurée avec un manomètre personnel, branché sur le tuyau amenant la pression d’admission du collecteur d’admission au calculateur. 

- Cette pression est mesurée en 2ème, et c’est la valeur maximale prise après la charge du turbo en écrasant l’accélérateur à 2000 rpm. 

ATTENTION: Même pour les mesures en 3ème (donnant systématiquement une pression légèrement supérieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 2ème.

- Un robinet de pression de turbo a été monté le 19 Avril 2015 afin de permettre un réglage de la pression de turbo sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à + de 1,5 bar -valeur maxi testée-).

Bien sûr, la gestion électronique a été adaptée (suppression de l'électrovanne de turbo -N75-, désactivation du boost control), et la richesse a été contrôlée à différentes pressions (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, preuve de l'excellence de la gestion Motronic d'origine). 

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 1,3 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un tour et demi depuis sa position fermée. 

 

Remarque 2: Nous étions trois personnes à bord pour cette séance, ce qui bien entendu ne change rien à la fiabilité des résultats de puissance & couple obtenus puisque PerfectPower prend en compte la masse additionnelle (passagers + outils / bagages) dans ses calculs, mais cela se traduit par des accélérations inférieures à celles que l'on aurait avec une seule personne à bord (le standard classique de mesure), et aussi par un léger effet sur le couple (légèrement augmenté et avancé grâce à la charge supérieure procurée par les deux passagers supplémentaires) que nous négligerons afin d'éviter des considérations fastidieuses. 

 

Remarque 3: Les barres des 280 ch et 400 Nm sont toutes deux franchies dans cette configuration! 

 

Remarque 4: La régularité des mesures est logiquement un peu moins bonne qu'à 1,1 bar: 6,2 ch et 7,6 Nm d'amplitude sur les quatre mesures, contre 4,7 ch et 4,9 Nm. En cause, la gestion 100% mécanique de la pression de turbo, qui ne peut parvenir à stabiliser aussi bien la pression de turbo d'une mesure à l'autre lorsque celle-ci augmente... ce qui n'empêche pas de rester sous le cheval et le Nm de précision sur le résultat officiel, moyenné sur ces quatre mesures! 

Petite remarque: J'ai volontairement poussé la quatrième et dernière mesure au delà des 7000 rpm.

 

2) Comparatif des résultats à 1,1 bar et 1,3 bar

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les résultats obtenus aux deux pressions de turbo suivantes:

- 1,1 bar (séance 8)

- 1,3 bar (séance 9)

 

Note: Le même carburant (SP 98 Avia Vincennes) a été utilisé pour les deux séances.

 

Comparaison des résultats Séance 8 (1,1 bar) / Séance 9 (1,3 bar)

 

 

L'évolution de la puissance et du couple de 1,1 à 1,3 bar est parfaitement logique et confirme la conclusion des études "puissance / couple / pression de turbo" déjà réalisées dans les bilans des séances 1 et 7, même si elle appelle ici quelques remarques:

 

- Malgré le supplément de "lest" procuré par la présence de trois personnes à bord au lieu d'une seule, l'accélération maximale enregistrée à cette séance 9 (4,38 m/s2) à 1,3 bar avec trois personnes à bord reste SUPERIEURE à celle enregistrée à la séance 8 (4,33 m/s2) à 1,1 bar où j'étais seul à bord! Ce qui montre bien que l'augmentation de pression de turbo de "seulement" 200 mbar entre les séances 8 et 9 s'est traduite par un gain spectaculaire de poussée... 

 

- ET pourtant, on pourrait presque être déçu de constater que la Pmax n'a augmenté que de 12 ch, de 270 à 282! C'est parce que, comme je l'ai expliqué dans les bilans des séances 1 et 7, l'augmentation de la Pmax sur une gamme de fortes pressions de turbo (> 1,0 bar) sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine ne parvient plus à suivre au même rythme celle de la pression d'admission... 

C'est particulièrement flagrant ici: le gain moyen de Pmax sur la gamme 0,5 - 1,0 bar était de 11 ch par "tranche" de 100 mbar de pression, alors qu'entre 1,1 et 1,3 bar, il n'est plus que de 12 / 2 = 6 ch seulement! 

 

- En revanche, le Cmax "résiste" toujours mieux que la Pmax à ce phénomène (explication donnée dans les bilans des séances 1 et 7), ce qui explique pourquoi le Cmax (et donc... l'accélération maxi!) fait ici un bond spectaculaire de 25 Nm (de 379 à 404) en passant de 1,1 à 1,3 bar, même si là encore on constate que le rythme de progression a baissé, mais dans une moindre mesure: de 16 Nm par "tranche" de 100 mbar à 25 / 2 = 12,5 Nm. 

 

- Concernant le régime de Pmax, il est logiquement diminué d'environ 200 rpm (5763 à 1,3 bar contre 5997 à 1,1 bar), l'augmentation du remplissage en augmentant la pression de turbo sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine profitant plus aux mi-régimes qu'aux hauts régimes comme expliqué dans les bilans des séances 1 et 7. 

 

- En revanche, belle surprise pour le régime de Cmax qui n'augmente que très peu (4111 rpm contre 4078) malgré l'augmentation de la pression de turbo de 200 mbar, mais méfiance... car le fait d'avoir été à trois dans la voiture pour ces mesures à 1,3 bar a permis de donner plus de temps au turbo pour charger (relativement au régime moteur), ce qui crée l'illusion que le temps de charge du turbo n'a pas augmenté en passant de 1,1 bar à 1,3 bar, alors qu'en réalité c'est évidemment le cas...

 

- L'allure comparée des courbes traduit à la perfection tout ce qui vient d'être dit, en particulier sur le fait qu'une augmentation de pression de turbo sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine profite toujours plus aux mi-régimes qu'aux hauts régimes: le resserrement des courbes une fois la charge du turbo terminée (autour de 4000 rpm) est en effet visible comme le nez au milieu de la figure... 

 

Conclusion

 

12 ch et 25 Nm de gagnés en passant de 1,1 bar à 1,3 bar (soit 6 ch et 12,5 Nm par "tranche" de 100 mbar), c'est une augmentation déjà sympathique et fort appréciable, mais elle est bien inférieure (surtout en Pmax) à ce que l'on a constaté entre 0,5 et 1,0 bar, où les gains moyens étaient de 11 ch et 16 Nm par tranche de 100 mbar!

En cause, encore une fois, le fait que l'augmentation de la Pmax et du Cmax dans une moindre mesure sur une gamme de fortes pressions de turbo (> 1,0 bar) sur un ensemble moteur / turbo 100% d'origine ne parvient plus à suivre au même rythme celle de la pression d'admission...

La seule solution pour annuler ou tout du moins limiter ce phénomène est d'effectuer une préparation mécanique (moteur, turbo, échangeur, collecteur d'échappement, downpipe, etc...) pour que l'ensemble moteur / turbo puisse continuer à "remplir" aux fortes pressions, et ça tombe bien, puisque... cette préparation est en cours de réalisation, et vous en trouverez les résultats dans les prochains bilans de séances!