Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,5-0,8-1,0) - PerfectPower - 15/08/2016 - 77 - 7

I) Fiche Voiture PerfectPower

 

Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,5-0,8-1,0) - PerfectPower

1) Masse: 1515 kg (PP - balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1%-)

2) Cylindrée: 2,226 L

3) Transmission: Intégrale

4) Pneus: 205/55R16

5) Rapports de boite (6M): 3,5 / 1,89 / 1,32 / 1,03 / 0,86 / 0,71

6) Rapport de pont: 4,111

7) S.Cx: 0,60 (Cx = 0,32)

 

Infos +:

Config AEp0,5 / AEp0,8 / AEp1,0 - 272 200 km - SP 98 Avia Vincennes

Masse Voiture réellement saisie = 1478 kg (20 L d'essence)

Masse additionnelle saisie = 140 kg (une personne à bord + outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

II) Pesée sur balance PerfectPower

 

2) Config "semi-vidée" pour cette séance 7

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg (3341 lbs)

 

 

 

 

 

III) Résultats officiels PerfectPower (séance 7)

 

Date: Lu 15/08/2016

Lieu: Croissy-Beaubourg (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.3 / LG G4

 

Remarques: 

- La pression de turbo annoncée dans ce bilan est mesurée avec un manomètre personnel, branché sur le tuyau amenant la pression d’admission du collecteur d’admission au calculateur. 

- Cette pression est mesurée en 2ème, et c’est la valeur maximale prise après la charge du turbo en écrasant l’accélérateur à 1500 rpm. 

ATTENTION: Même pour les mesures en 3ème (donnant systématiquement une pression légèrement supérieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 2ème.

- Un robinet de pression de turbo a été monté le 19 Avril 2015 afin de permettre un réglage de la pression de turbo sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à + de 1,5 bar -valeur maxi testée-).

Bien sûr, la gestion électronique a été adaptée (suppression de l'électrovanne de turbo -N75-, désactivation du boost control), et la richesse a été contrôlée à différentes pressions (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, preuve de l'excellence de la gestion Motronic d'origine). 

 

1) Puissance (en 2) - Config AEp0,5

  

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,5 bar est obtenue robinet fermé. Ainsi, toute la pression sortant du compresseur va directement à la waste-gate, ce qui nous donne la pression de turbo la plus basse possible, pression correspondant à la pression de tarage de la waste-gate, qui est 100% d'origine, soit 0,5 bar relevés à mon mano.

 

Remarque 2: Vous pouvez vérifier que un an après la séance 1 (pratiquement jour pour jour), les résultats de mon Audi S2 dans cette même config (AEp0,5) et avec le même carburant (SP 98 Avia Vincennes) à cette séance 7 sont absolument identiques, alors même que les conditions de mesure (météo et route de mesure) ET aussi le téléphone de mesure (Google Nexus S en séance 1 et LG G4 en séance 7) sont différents, confirmant une fois de plus le bilan de la séance 4 de façon éclatante...

 

D'ailleurs, cela confirme également les résultats de l'étude du bilan de la séance 5, qui concluait à une égalité des résultats en écrasant l'accélérateur à 2000 rpm ou 1500 rpm, puisque la séance 1 a été réalisée en écrasant l'accélérateur à 2000 rpm, et la séance 7 en l'écrasant à 1500 rpm... Seule logique petite différence: le régime de Cmax, très légèrement plus faible dans le second cas! 

 

Voici la comparaison des résultats:

 

Comparaison des résultats en 2ème à 0,5 bar Séance 1 / Séance 7

 

 

0,1 ch et 0,2 Nm d'écart: bluffant, non?

 

PS: Je rappelle que contrairement à ce qui est affiché sur la fiche de résultats de la séance 1, son résultat est bien la moyenne de quatre mesures et non une mesure unique! C'est parce que la gestion de la nature du résultat (mesure unique ou moyenne de x mesures) a été créée dans la version 3.2, postérieure à la version 2.0 utilisée pour la séance 1. 

 

PS2: De plus, les deux séances ayant été réalisées avec deux téléphones différents, je ne peux hélas pas publier de fiches de comparaison des résultats et des graphiques, mais la seule lecture comparée des deux fiches de résultats des deux séances suffit largement... 

 

2) Puissance (en 2) - Config AEp0,8

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,8 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un demi-tour depuis sa position fermée.

  

Remarque 2: Rebelote: Les résultats de mon Audi S2 à cette séance 7 (en 2ème à 0,8 bar) sont identiques à tous ceux des séances 1 à 5 (en 2ème à 0,8 bar), ce qui porte à 6 le nombre de séances de mesure consécutives (séances 1-2-3-4-5-7) donnant EXACTEMENT les mêmes résultats (en 2ème à 0,8 bar)! En effet, l'écart n'atteint pas 2 ch sur près de 240, soit moins de 1 %... 

Je le rappelle encore, même au banc à rouleaux où les facteurs variants sont théoriquement moindres que sur route, une telle égalité de résultats sur la même voiture mesurée plusieurs fois dans l'année est rarissime! 

 

Sinon, les résultats des deux séances 5 et 7 (en 2ème à 0,8 bar) confirment une seconde fois la conclusion de l'étude du bilan de la séance 5, puisque la séance 5 a été réalisée en écrasant l'accélérateur à 2000 rpm sur deux mesures et 1500 rpm sur les deux autres (ce qui revient à un régime mini moyen de 1750 rpm), et la séance 7 en l'écrasant à 1500 rpm, et malgré cela, les résultats (Pmax, Cmax) restent identiques... 

 

Voici la comparaison des résultats:

 

Comparaison des résultats en 2ème à 0,8 bar Séance 5 / Séance 7

 

 

0,4 ch et 1,8 Nm d'écart, ainsi que des courbes superposées (sauf au début car les régimes d'écrasement d'accélérateur diffèrent): impressionnant, non? Mais avec PerfectPower, c'est normal... 

  

3) Puissance (en 2) - Config AEp1,0

 

  

Remarque 1: Cette pression de turbo de 1,0 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un tour complet depuis sa position fermée. 

 

Remarque 2: Avec près de 260 ch, on commence à rentrer dans les grosses puissances... et ça se sent au volant! 

 

4) Puissance (en 3) - Config AEp1,0

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 1,0 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un tour complet depuis sa position fermée. 

 

Remarque 2: Nous retrouvons le même phénomène qu'en séance 5, à savoir que la Pmax est un peu plus faible en 3 qu'en 2 (257 ch contre 259), mais même cause, mêmes effets (voir bilan de la séance 5)!

EN revanche, et c'est normal en turbo surtout à une telle pression, le Cmax est lui légèrement supérieur en 3 (367 Nm en 3 contre 352 en 2), car le turbo charge un peu plus tôt (relativement au régime moteur) et un peu plus fort en 3 qu'en 2! C'est plutôt l'égalité des Cmax relevée à 0,8 bar qui était un peu atypique, mais elle était permise à cette pression modérée grâce au comportement moteur régulier à mi-régimes. 

 

Remarque 3: J'avoue lors de ces mesures en 3ème n'avoir pas pu respecter le régime mini de 1500 rpm à cause d'une circulation un peu plus élevée que d'habitude m'ayant obligé à partir rapidement en lançant un peu la 1ère, ce qui fait qu'une fois en 3ème, je n'ai pu écraser l'accélérateur que vers 2000 rpm... ce qui se traduit directement sur le début de courbes du graphique! 

 

5) ETUDE du rapport puissance / couple / pression de turbo (0,5 - 1,0 bar)

 

Objectif de l’étude

 

Etudier le rapport entre la puissance, le couple et la pression de turbo avec un ensemble moteur / turbo 100% d’origine comme celui de mon Audi S2

 

Comparaison des résultats à 0,5 / 0,8 / 1,0 bar

 

 

Comme dans la précédente étude du même type (séance 1), la progression des résultats de 0,5 à 0,8 puis de 0,8 à 1,0 bar est parfaitement académique: les Pmax et Cmax augmentent évidemment, les régimes de Pmax diminuent, et les régimes de Cmax augmentent avec la pression de turbo (voir étude de la séance 1). 

 

PS: Vous m'excuserez de n'avoir pas calibré suffisamment le graphique pour des comparaisons avec des écarts de puissance / couple aussi forts, je ne m'en suis aperçu qu'après avoir réalisé ce présent comparatif... 

 

Calcul des gains « pression de turbo / couple maxi / puissance maxi » de 0,5 à 0,8 bar

 

Pression de turbo: 0,5 bar --> 0,8 bar ==> 1,5 bar absolus --> 1,8 bar absolus ==> + 20,0%

Couple maxi: 272,7 Nm --> 319,5 Nm ==> + 17,2%

Puissance maxi: 206,2 ch --> 237,5 ch ==> + 15,2%

 

Si vous avez lu la précédente étude réalisée en séance 1, vous savez que ces résultats sont académiques sur une gamme de pression de turbo modérée comme celle-ci (0,5 - 0,8 bar) avec un ensemble moteur / turbo 100 % d'origine:

L'augmentation des Pmax et Cmax suit celle de la pression d'admission, celle du Cmax étant un peu en dessous de celle de la pression d'admission, et celle de la Pmax étant un peu en dessous de celle du Cmax, et avec des valeurs vraiment type: on ne peut pas faire plus académique! 

 

Calcul des gains « pression de turbo / couple maxi / puissance maxi » de 0,8 à 1,0 bar

 

Pression de turbo: 0,8 bar --> 1,0 bar ==> 1,8 bar absolus --> 2,0 bar absolus ==> + 11,1%

Couple maxi: 319,5 Nm --> 351,5 Nm ==> + 10,0%

Puissance maxi: 237,5 ch --> 259,1 ch ==> + 9,1%

 

La démonstration académique se poursuit sur la gamme de pression de turbo 0,8 - 1,0 bar... 

 

Conclusion

 

En réalité, cette étude de la séance 7 prolonge celle réalisée en séance 1 sur la gamme de pression de turbo 0,5 - 0,8 bar en l'étendant à la gamme 0,5 - 1,0 bar, et elle aboutit logiquement exactement à la même conclusion:

L'augmentation des Pmax et Cmax suit celle de la pression d'admission, celle du Cmax étant un peu en dessous de celle de la pression d'admission, et celle de la Pmax étant un peu en dessous de celle du Cmax.

 

Mais cette étude apporte un plus par rapport à la précédente par son aspect vraiment académique, et des valeurs d'écart vraiment types sur la gamme complète des pressions de turbo modérées 0,5 - 1,0 bar, avec un ensemble moteur / turbo 100 % d'origine, et elle peut donc vraiment servir d'étude de référence à toute personne désirant réaliser sa propre étude sur sa voiture: elle pourra ainsi situer le comportement de l'ensemble moteur / turbo de sa propre voiture par rapport à un ensemble moteur / turbo de référence! 

 

Mais poussons maintenant la conclusion un peu plus loin: on observe que les gains de Pmax & Cmax suivent vraiment exactement la même progression par rapport à celle de la pression d'admission, sur les deux gammes 0,5 - 0,8 bar et 0,8 - 1,0 bar...

Ceci signifie très exactement que l'ensemble moteur / turbo 100% d'origine d'une Audi S2 a été conçu et dimensionné / calculé pour fonctionner de façon optimale et homogène dans toute la gamme de pression de turbo allant de 0,5 à 1,0 bar, et que le supplément de masse de mélange (énorme!) à 1,0 bar par rapport à 0,5 bar parvient donc à rentrer dans les cylindres pratiquement sans perte de rendement ET à brûler quasi intégralement: nous sommes donc vraiment dans une zone de fonctionnement optimal, où turbo, échangeur, et circuit d'allumage fonctionnent avec une efficacité maximale... 

Et tout ceci est parfaitement normal puisque l'ensemble  moteur / turbo d'une Audi S2 boite 6 (version 230 ch équipée d'un overboost) a été conçu pour tourner d'origine à 1,0 bar en overboost et 0,8 hors overboost!

 

Après, qu'en est-il à de bien plus fortes pressions? Vous le saurez dans un prochain bilan... 

 

Pour finir, calculons comme dans la précédente étude les gains absolus de Pmax & Cmax sur les deux plages de pression étudiées ainsi que sur la plage "totale":

 

1) De 0,5 à 0,8 bar:

+ 31,3 ch (206,2 ch --> 237,5 ch) ==> + 10,4 ch par "tranche" de 100 mbar de pression

+ 46,8 Nm (272,7 Nm --> 319,5 Nm) ==> + 15,6 Nm par "tranche" de 100 mbar de pression

 

2) De 0,8 à 1,0 bar:

+ 21,6 ch (237,5 ch --> 259,1 ch) ==> + 10,8 ch par "tranche" de 100 mbar de pression

+ 32,0 Nm (319,5 Nm --> 351,5 Nm) ==> + 16,0 Nm par "tranche" de 100 mbar de pression

 

3) De 0,5 à 1,0 bar:

+ 52,9 ch (206,2 ch --> 259,1 ch) ==> + 10,6 ch par "tranche" de 100 mbar de pression

+ 78,8 Nm (272,7 Nm --> 351,5 Nm) ==> + 15,8 Nm par "tranche" de 100 mbar de pression

 

On retrouve donc bien des gains PHENOMENAUX (et affinés car sur une gamme de pression plus large) de 11 ch et 16 Nm arrondis par "tranche" de 100 mbar d'augmentation de pression sur la gamme 0,5 - 1,0 bar! Vraiment impressionnant, surtout quand on sait la difficulté de gagner des ch et des Nm sur un moteur atmo en comparaison...