Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,8) - PerfectPower - 30/06/2016 - 77 - 5

I) Fiche Voiture PerfectPower

 

Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,8) - PerfectPower

1) Masse: 1515 kg (PP - balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1%-)

2) Cylindrée: 2,226 L

3) Transmission: Intégrale

4) Pneus: 205/55R16

5) Rapports de boite (6M): 3,5 / 1,89 / 1,32 / 1,03 / 0,86 / 0,71

6) Rapport de pont: 4,111

7) S.Cx: 0,60 (Cx = 0,32)

 

Infos +:

Config AEp0,8 - 271 400 km - SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg

Masse Voiture réellement saisie = 1515 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 140 kg (une personne à bord + 52 kg outils)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEp0,8 de cette Audi S2:

- Filtre Green en admission directe

- Ligne inox gros diamètre (2*60 puis 1*80 au lieu de 2*50 + 1*60) décata sur mesure (faite par PRO-INOX)

- Pression de turbo réglée à 0,8 bar

 

 

 

II) Pesée sur balance PerfectPower

 

Config "semi-vidée" pour cette séance 5

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg (3341 lbs)

 

 

 

 

 

III) Résultats PerfectPower (séance 5)

 

Date: Je 30/06/2016

Lieu: Croissy-Beaubourg (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.2 / LG G4

 

Remarques: 

- La pression de turbo annoncée dans ce bilan est mesurée avec un manomètre personnel, branché sur le tuyau amenant la pression d’admission du collecteur d’admission au calculateur. 

- Cette pression est mesurée en 2ème, et c’est la valeur maximale prise après la charge du turbo en écrasant l’accélérateur à 2000 rpm. 

ATTENTION: Même pour les mesures en 3ème (donnant systématiquement une pression légèrement supérieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 2ème.

- Un robinet de pression de turbo a été monté le 19 Avril 2015 afin de permettre un réglage de la pression de turbo sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à + de 1,5 bar -valeur maxi testée-).

Bien sûr, la gestion électronique a été adaptée (suppression de l'électrovanne de turbo -N75-, désactivation du boost control), et la richesse a été contrôlée à différentes pressions (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, preuve de l'excellence de la gestion Motronic d'origine). 

 

1) Puissance (en 2) - Config AEp0,8

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,8 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un demi-tour depuis sa position fermée.

 

Remarque 2: De cette séance 5 jusqu'à la séance 10 incluse, j'avais décidé de baisser de 2000 à 1500 rpm le régime mini en moteur essence pour obtenir des courbes encore plus complètes, mais la zone 1500-2000 rpm n'apportant finalement aucune information intéressante -du moins en moteur essence-, j'ai décidé dès la séance 11 de revenir au régime mini standard de 2000 rpm en moteur essence.

Cependant attention, car sur cette séance 5 en 2ème je n'ai vraiment écrasé l'accélérateur qu'à 2000 rpm, même si le régime mini est bien fixé à 1500 rpm.

 

Remarque 3: J'ai souhaité réaliser à cette séance des mesures en simultané entre mon application PerfectPower et mon ex-application PerfExpert, afin que le public sache vraiment les différences entre les deux applications, PerfectPower étant l'UNIQUE référence du domaine, et PerfExpert étant simplement une très bonne application, clairement la seconde meilleure au monde, mais loin derrière PerfectPower... 

Vous trouverez le bilan de ce comparatif ici: PerfectPower / PerfExpert

 

2) COMPARATIF des performances de trois carburants

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de trois carburants:

- Le SP 98 d’une station Avia à Vincennes pour la séance 1

- Le SP 98 d’une station Leclerc à Paris 17 pour la séance 2

- Le SP 98 d'une station Intermarché à Croissy-Beaubourg pour la séance 5

 

Note 1: La config de mon Audi S2 est évidemment rigoureusement la même pour ces 3 séances (AEp0,8).

 

Note 2: Les mesures de la séance 5 ayant été réalisées avec un téléphone différent des mesures des séances 1 et 2, il n'est pas possible d'obtenir des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces trois mesures, mais la comparaison proposée en deux étapes (séance 1 / séance 2 puis séance 5) reste parfaitement instructive...  

 

Comparaison des résultats Séance 1 (SP 98 Avia Vincennes) / Séance 2 (SP 98 Leclerc Paris 17)

 

 

Résultats Séance 5 (SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg)

 

 

Les résultats sont identiques, et les courbes admirablement superposées!

- 1,7 ch (0,7%) et 68 rpm d'écart en Pmax!

- 5,8 Nm (1,8%) et 10 rpm d'écart en Cmax!

Tout au plus peut-on constater un Cmax légèrement plus élevé avec le SP 98 Avia face aux deux autres carburants, mais l'écart de 1,8 % est très faible, surtout avec un moteur turbo où la dispersion de mesure (mini variations de la pression de turbo) n'est pas négligeable...

 

Conclusion

 

C'est une affaire classée: les performances des trois carburants utilisés (SP 98 Avia Vincennes, SP 98 Leclerc Paris 17, SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg) sont rigoureusement identiques! 

 

Ce résultat est d'autant plus intéressant qu'il est obtenu avec un moteur turbo forcément très sensible à la qualité du carburant utilisé... De là à dire que ces trois enseignes différentes sont ravitaillées avec exactement le même carburant (même provenance, mêmes additifs), il y a un pas qu'on ne peut pas franchir, mais le doute est permis!  

 

3) COMPARATIF des résultats des cinq séances 1 2 3 4 5

 

Objectif du comparatif

 

Confirmer l'égalité des résultats en 2ème sur les cinq premières séances 1 2 3 4 5, faites à égalité de config (AEp0,8) et avec des carburants de même performances vérifiées.

 

Note: Les mesures de la séance 5 ayant été réalisées avec un téléphone différent des mesures des séances 1 2 3 et 4, et PerfectPower limitant de toutes façons à 4 le nombre de mesures à comparer ou à moyenner, il n'est pas possible d'obtenir des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces cinq mesures, mais la comparaison proposée en deux étapes (séance 1 / séance 2 / séance 3 / séance 4 puis séance 5) reste parfaitement instructive...  

 

Comparaison des résultats en 2ème Séance 1 / Séance 2 / Séance 3 / Séance 4

 

 

Résultats en 2ème Séance 5

 

 

La série fantastique relevée en séance 4 se poursuit: sur cinq séances consécutives (mais étalées sur presque une année!) réalisées bien entendu avec la même config mais dans des conditions de mesure différentes (avec une route différente cette fois, ET un téléphone différent aussi!), les résultats sont identiques et les courbes admirablement superposées!

- 1,7 ch (0,7%) et 96 rpm d'écart en Pmax!

- 6,1 Nm (1,9%) et 119 rpm d'écart en Cmax!

Tout au plus peut-on constater de minimes variations de Cmax (6,1 Nm soit 1,9% d'écart maxi), mais elles sont négligeables, surtout avec un moteur turbo où la dispersion de mesure (mini variations de la pression de turbo) n'est pas négligeable...

 

Conclusion

 

Cette fantastique égalité de résultats sur cinq séances réalisées dans des conditions de mesure différentes ET étalées sur presque une année relève du miracle, mais elle confirme sans aucun doute ce qui a été démontré dans les comparatifs des séances 3 et 4, à savoir:

 

1) la fiabilité exceptionnelle de PerfectPower paramètrée et utilisée selon le plan PerfectPower (donné au chapitre V du guide), en particulier sur:

- l’excellente efficacité de la norme DIN dans la correction des résultats sur les conditions météo

- l’excellente efficacité de la combinaison précise et permanente des infos accéléromètre et GPS par l'application

- l’excellente efficacité du moyennage de quatre mesures faites dans les deux sens d’une route la plus plate et lisse possible

 

2) la régularité parfaite du moteur de mon Audi S2 dans le temps

 

Pour info, même sur banc à rouleaux où les facteurs variants sont THEORIQUEMENT moindres que sur route, on retrouve rarement une telle égalité de résultats sur la même voiture mesurée plusieurs fois dans l'année... vous voyez à quel point PerfectPower est d'une efficacité redoutable, aussi bien pour sa fantastique précision de mesure que pour son incroyable aptitude au développement moteur, comparable à celle de bancs à rouleaux incomparablement plus chers...

 

4) Puissance (en 3) - Config AEp0,8

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,8 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un demi-tour depuis sa position fermée.

 

Remarque 2: La Pmax est étonnamment un peu plus faible en 3 qu'en 2 (233 ch contre 237), alors même que le Cmax est lui identique (322 Nm contre 321), ce qui n'est pas conforme à ce qu'on observe généralement en turbo, où la Pmax et surtout le Cmax est un peu plus élevée en 3ème qu'en 2ème pour des raisons mécaniques bien précises.

Nous découvrirons par la suite que le responsable de cette anomalie était... le montage d'un filtre Green en admission directe! En effet, dès qu'une boite à air a été remise (séance 8), tout est rentré dans l'ordre comme par miracle (voir bilan de la séance 11)!

Ce montage, que j'avais réalisé en Décembre 2011 et qui donne généralement donne de bons résultats en turbo, était inadapté sur mon Audi S2: en effet, si le filtre ainsi monté permettait d'aspirer beaucoup d'air, il était en revanche très mal placé: juste au dessus du turbo!

Conséquence: Dans cette configuration, l'air d'admission atteignait de fortes températures lorsqu'il faisait chaud et/ou lors de charges prolongées et insuffisamment "refroidies" par le flux d'air extérieur comme en 3ème. Dès lors, trois hypothèses s'offrent à nous pour expliquer cette anomalie de résultats avec l'admission directe:

- Simple diminution du rendement moteur (air plus chaud ==> air moins dense ==> moins de masse de mélange rentrant dans les cylindres), même si en réalité la norme de correction DIN utilisée par PerfectPower permet justement de corriger ces effets, MAIS l'efficacité de cette correction atteint parfois ses limites dans certaines conditions comme celles pré-citées avec une admission directe!

- Le calculateur réduit volontairement l'avance à l'allumage par sécurité pour éviter l'apparition de cliquetis

- Le calculateur réduit volontairement l'avance à l'allumage en réaction à une apparition de cliquetis 

Mais quelqu'en soit la cause réelle, le problème a été vite écarté puisque j'ai décidé par la suite de faire une prépa dite "S2 RS2", qui consiste à prendre un certain nombre de pièces de l'Audi RS2 équipée du même moteur que l'Audi S2 (5 cylindres 2226 cm3) mais délivrant 315 ch d'origine (au lieu de 220 ou 230 selon version de S2) grâce à quelques modifications! ET j'ai logiquement commencé par la boite à air RS2, dont les résultats ont dépassé toutes mes attentes, même si elle a bénéficié d'un effet naturel inattendu (voir bilan de la séance 8)!