Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,8) - PerfectPower - 30/06/2016 - 77 - 5

I) Fiche Voiture PerfectPower

 

Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,8) - PerfectPower

1) Masse: 1515 kg (PP - balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1%-)

2) Cylindrée: 2,226 L

3) Transmission: Intégrale

4) Pneus: 205/55R16

5) Rapports de boite (6M): 3,5 / 1,89 / 1,32 / 1,03 / 0,86 / 0,71

6) Rapport de pont: 4,111

7) S.Cx: 0,60 (Cx = 0,32)

 

Infos +:

Config AEp0,8 - 271 400 km - SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg

Masse Voiture réellement saisie = 1515 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 140 kg (une personne à bord + outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

II) Pesée sur balance PerfectPower

 

Config "semi-vidée" pour cette séance 5

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg (3341 lbs)

 

 

 

 

 

III) Résultats officiels PerfectPower (séance 5)

 

Date: Je 30/06/2016

Lieu: Croissy-Beaubourg (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.2 / LG G4

 

Remarques: 

- La pression de turbo annoncée dans ce bilan est mesurée avec un manomètre personnel, branché sur le tuyau amenant la pression d’admission du collecteur d’admission au calculateur. 

- Cette pression est mesurée en 2ème, et c’est la valeur maximale prise après la charge du turbo en écrasant l’accélérateur à 1500 rpm. 

ATTENTION: Même pour les mesures en 3ème (donnant systématiquement une pression légèrement supérieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 2ème.

- Un robinet de pression de turbo a été monté le 19 Avril 2015 afin de permettre un réglage de la pression de turbo sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,5 à + de 1,5 bar -valeur maxi testée-).

Bien sûr, la gestion électronique a été adaptée (suppression de l'électrovanne de turbo -N75-, désactivation du boost control), et la richesse a été contrôlée à différentes pressions (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, preuve de l'excellence de la gestion Motronic d'origine). 

 

1) Puissance (en 2) - Config AEp0,8

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,8 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un demi-tour depuis sa position fermée.

 

Remarque 2: A partir de cette séance 5, j'ai décidé de baisser de 2000 à 1500 rpm le régime mini en moteur essence, afin d'homogénéiser le protocole de mesure PerfectPower avec celui utilisé par le partenaire Digiservices (le spécialiste français de la reprogrammation). J'écraserai donc désormais l'accélérateur à 1500 rpm aussi bien en essence qu'en Diesel sur toutes mes prochaines mesures.

Cependant, j'ai voulu quantifier dans cette séance l'éventuelle influence du régime mini sur les résultats, et c'est pourquoi j'ai réalisé les deux premières mesures en écrasant l'accélérateur à 2000 rpm, et les deux dernières à 1500 rpm... et vous trouverez un peu plus bas l'étude de cette influence.

 

Remarque 3: Vous pouvez constater que la série fantastique relevée en séance 4 se poursuit: sur 5 séances consécutives (mais étalées sur presque une année!) réalisées bien entendu avec la même config mais dans des conditions de mesure différentes (et en particulier une route différente cette fois!), les résultats sont identiques et les courbes admirablement superposées... Vous savez désormais ce que cela signifie (voir bilan de la séance 4)!

 

Remarque 4: J'ai voulu tester un troisième carburant à cette séance 5: le SP 98 d'une station Intermarché. Vous trouverez un peu plus bas le comparatif des performances de ces trois carburants.

 

Remarque 5: ET enfin, j'ai également souhaité réaliser à cette séance des mesures en simultané entre mon application PerfectPower et mon ex-application PerfExpert, afin que le public sache vraiment les différences entre les deux applications, PerfectPower étant l'UNIQUE référence du domaine, et PerfExpert étant simplement une très bonne application, clairement la seconde meilleure au monde, mais loin derrière PerfectPower... 

Vous trouverez le bilan de ce comparatif ici: PerfectPower / PerfExpert

  

2) ETUDE de l’influence du régime mini sur les résultats

 

Objectif de l'étude

 

Comparer les résultats (Pmax, Cmax, forme des courbes) entre des mesures (en 2ème) ayant pour régime mini 2000 rpm et 1500 rpm

Sur les mesures 1 et 2, le régime mini est de 2000 rpm (accélérateur écrasé à ce régime) 

==> Résultat officiel avec régime mini fixé à 2000 rpm = Moyenne de ces deux mesures 1 et 2

Sur les mesures 3 et 4, le régime mini est de 1500 rpm (accélérateur écrasé à ce régime)

==> Résultat officiel avec régime mini fixé à 1500 rpm = Moyenne de ces deux mesures 3 et 4

 

Comparaison des résultats avec régime mini = 2000 rpm / régime mini = 1500 rpm

 

 

En toute logique, le tout début de courbe diffère: les courbes rouges (régime mini = 1500 rpm) décollent plus tôt que les courbes blanches (régime mini = 2000 rpm) puisque l'on écrase l'accélérateur 500 rpm avant, mais elles ne montent pas plus vite -au contraire!- puisque les deux se rejoignent complètement à leur sommet situé un peu avant 4000 rpm, en fin de charge du turbo. Ensuite elles sont quasiment superposées, avec toutefois un minime avantage pour les rouges, qui étonnamment semble s'amplifier très légèrement passé 6000 rpm. 

Les écarts sont les suivants (régime mini = 1500 rpm / régime mini = 2000 rpm):

Pmax: + 2,2 ch soit + 0,9%

Cmax: + 2,3 Nm soit + 0,7% 

Régime de Pmax: + 80 rpm

Régime de Cmax: - 32 rpm

  

Conclusion

 

Au final, les résultats sont donc extrêmement proches, avec toutefois un minime avantage permanent lorsque l'on écrase l'accélérateur à 1500 rpm plutôt qu'à 2000 rpm, et bien sûr des courbes qui décollent plus tôt dans le premier cas! 

 

Cependant ces écarts sont minimes et on ne peut absolument pas conclure à un meilleur fonctionnement moteur lorsque l'on écrase l'accélérateur à 1500 rpm plutôt qu'à 2000 rpm! Il aurait en fait fallu faire le moyennage sur quatre mesures dans chaque cas pour pouvoir vraiment affirmer une conclusion, mais en fait ça a été fait indirectement deux fois comme vous le lirez dans le bilan de la séance 7, et la véritable conclusion de ces tests est donc celle-ci:

 

Ecraser l'accélérateur à 1500 rpm au lieu de 2000 rpm permet juste de commencer la charge du turbo un peu plus tôt, mais cela ne change LOGIQUEMENT strictement rien aux résultats (Pmax, Cmax) et au comportement moteur!

 

3) COMPARATIF des performances de trois carburants

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de trois carburants:

- Le SP 98 d’une station Avia à Vincennes pour la séance 1

- Le SP 98 d’une station Leclerc à Paris 17 pour la séance 2

- Le SP 98 d'une station Intermarché à Croissy-Beaubourg pour la séance 5

 

Note 1: La config de mon Audi S2 est évidemment rigoureusement la même pour ces 3 séances (AEp0,8).

 

Note 2: Les mesures de la séance 5 ayant été réalisées avec un téléphone différent des mesures des séances 1 et 2, il n'est pas possible d'obtenir des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces trois mesures, mais la comparaison proposée en deux étapes (séance 1 / séance 2 puis séance 5) reste parfaitement instructive...  

 

Comparaison des résultats Séance 1 (SP 98 Avia Vincennes) / Séance 2 (SP 98 Leclerc Paris 17)

 

 

Résultats Séance 5 (SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg)

 

 

Les résultats sont identiques, et les courbes admirablement superposées!

- 1,9 ch (0,8%) et 68 rpm d'écart en Pmax!

- 5,9 Nm (1,8%) et 31 rpm d'écart en Cmax!

Tout au plus peut-on constater un Cmax légèrement plus élevé avec le SP 98 Avia face aux deux autres carburants, mais l'écart de 1,8 % est très faible, surtout avec un moteur turbo où la dispersion de mesure (mini variations de la pression de turbo) n'est pas négligeable...

 

Conclusion

 

C'est une affaire classée: les performances des trois carburants utilisés (SP 98 Avia Vincennes, SP 98 Leclerc Paris 17, SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg) sont rigoureusement identiques! 

 

Ce résultat est d'autant plus intéressant qu'il est obtenu avec un moteur turbo forcément très sensible à la qualité du carburant utilisé... De là à dire que ces trois enseignes différentes sont ravitaillées avec exactement le même carburant (même provenance, mêmes additifs), il y a un pas qu'on ne peut pas franchir, mais le doute est permis!  

 

4) Puissance (en 3) - Config AEp0,8

 

 

Remarque 1: Cette pression de turbo de 0,8 bar est obtenue en desserrant le robinet d'un demi-tour depuis sa position fermée.

 

Remarque 2: La Pmax est étonnamment un peu plus faible en 3 qu'en 2 (233 ch contre 237), alors même que le Cmax est lui identique (322 Nm contre 321), ce qui laisserait penser que le rendement moteur diminue légèrement en fin de mesure en 3ème... 

C'est un phénomène qui est certainement en lien avec le fait que j'ai remplacé en Décembre 2011 ma boite à air d'origine par un filtre en admission directe qui, s'il permet d'aspirer beaucoup d'air, est en revanche très mal placé: juste au dessus du turbo!

Conséquence: Dans cette configuration, l'air d'admission peut vite atteindre de fortes températures lorsqu'il fait chaud et/ou lors de charges prolongées comme en 3ème. Dès lors, trois hypothèses s'offrent à nous:

- Simple diminution du rendement moteur (air plus chaud ==> air moins dense ==> moins de masse de mélange rentrant dans les cylindres), même si en réalité la norme de correction DIN utilisée par PerfectPower permet justement de corriger ces effets, MAIS l'efficacité de cette correction atteint parfois ses limites dans certaines conditions comme celles pré-citées avec une admission directe!

- Le calculateur réduit volontairement l'avance à l'allumage par sécurité pour éviter l'apparition de cliquetis

- Le calculateur réduit volontairement l'avance à l'allumage en réaction à une apparition de cliquetis 

Mais quelqu'en soit la cause réelle, le problème a été vite écarté puisque j'ai décidé par la suite de faire une prépa dite "S2 RS2", qui consiste à prendre un certain nombre de pièces de l'Audi RS2 équipée du même moteur que l'Audi S2 (5 cylindres 2226 cm3) mais délivrant 315 ch d'origine (au lieu de 220 ou 230 selon version de S2) grâce à quelques modifications! ET j'ai logiquement commencé par la boite à air RS2, dont les résultats ont dépassé toutes mes attentes, même si elle a bénéficié d'un effet naturel inattendu (voir bilan de la séance 8)!