Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,9) - PerfectPower - 30062016 - 77 - S5

I) Présentation Séance / Voiture

 

Séance n° 5

 

Date: Je 30/06/2016

Lieu: Croissy-Beaubourg (77)

Voiture: Audi S2 - PerfectPower

 

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 3.2 / LG G4

 

Photos (2)

 

 

 

Fiche Voiture

 

Audi S2 230 ch (1993) (AEp0,9) - PerfectPower

1) Masse (kg): 1515 (PerfectPower) (voiture allégée - 47 kg)

2) Cylindrée (L): 2,226

3) Transmission: Intégrale

4) Pneus: 205/55R16

5) Rapports de boite (6M): 3,5 / 1,89 / 1,32 / 1,03 / 0,86 / 0,71

6) Rapport de pont: 4,111

7) S.Cx (Cx): 0,60 (0,32)

Données constructeur: 230 ch @ 5900 rpm - 350 Nm @ 1950 rpm (380 Nm en overboost)

Pression de turbo = 0,8 bar (standard) / 1,0 bar (overboost)

 

Infos +:

1) Config AEp0,9

- Filtre Green en admission directe

- Ligne inox gros diamètre (2*60 + 1*80 au lieu de 2*50 + 1*60) décata sur mesure (faite par PRO-INOX)

- Pression de turbo réglée à 0,9 bar (robinet desserré 1/2 tour)

2) 271 400 km

3) Carburant = SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg

4) Masse Voiture saisie = 1515 kg (plein)

5) Masse additionnelle saisie = 140 kg (une personne à bord + 52 kg outils)

 

Remarques:

1) La pression de turbo annoncée est la pression de turbo maximale mesurée en 3ème en écrasant l’accélérateur à 2000 rpm.

ATTENTION: Même pour les mesures en 2ème (donnant une pression légèrement inférieure d'environ 50 mbar), la pression annoncée l’est pour des mesures en 3ème, par souci de conserver le même "référentiel". 

2) Le réglage de la pression de turbo s'effectue ici avec un robinet de pression de turbo (monté le 19 Avril 2015) permettant un réglage sur une gamme de valeurs extrêmement large (de 0,6 à 1,5 bar testés).

Note: La gestion électronique a été adaptée à cet effet (suppression de l'électrovanne de turbo -N75- et désactivation du boost control), et la richesse a été controlée à toutes les pressions de turbo testées (résultat: elle est remarquablement bonne et constante, signe de l'excellence de la gestion Motronic d'origine).

 

 

 

II) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Voiture: Audi S2 - PerfectPower

 

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1515 kg

 

Répartition AV / AR = 61,1 / 38,9 (%)

Répartition G / D = 49,0 / 51,0 (%)

 

Remarque 1: Cette Audi S2 pesait à l'origine 1562 kg (vérifiés sur la balance "Longacre" du club JSO le 30 Juin 2010), mais elle a subi un "semi-vidage" lui ayant fait gagner 1562 - 1515 = 47 kg, ce qui n’est pas négligeable sur les performances (et la consommation!), même pour une voiture de plus de 1T5! 

 

Remarque 2: Ce « semi-vidage » de 47 kg correspond à:

- Roue de secours enlevée (remplacée par bombe AC): - 19 kg mesurés

- Ligne inox décatalysée (2 catalyseurs d’origine): - 20 kg estimés

- Boite à air remplacée par filtre conique en admission directe + broutilles (caches inutiles + durites de clim enlevées): - 3 kg estimés

- Radiateur de clim enlevé: - 5 kg mesurés

Soit un total de 47 kg de gain de poids mesuré / estimé correspondant exactement à la déduction des deux mesures faites sur balance!

 

 

 

III) Résultats PerfectPower

 

1) Puissance (en 2)

 

 

Remarque: On peut vérifier à cette séance 5 réalisée avec le carburant SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg que les résultats (237,7 ch & 320,4 Nm) restent identiques à ceux obtenus dans les quatre premières séances (238,0 à 239,0 ch & 322,6 à 327,5 Nm) faites avec deux autres carburants (SP 98 Avia Vincennes pour la séance 1 et SP 98 Leclerc Paris 17 pour les séances 2 3 4), toutes séances faites à égalité de config (AEp0,9) et sur le même rapport de boite (2ème).

==> Ceci porte à trois le nombre de carburants testés ayant des performances identiques!

1) SP 98 Avia Vincennes

2) SP 98 Leclerc Paris 17

3) SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg

 

2) Puissance (en 3)

 

 

3) Comparatif des résultats en 2ème et en 3ème

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les résultats de puissance & couple en 2ème et en 3ème avec une voiture à moteur turbo (avec l'ensemble moteur / turbo 100% d'origine), afin de vérifier une règle mécanique fondamentale:

La vitesse de montée en régime en moteur turbo conditionne directement les résultats de puissance moteur et de couple moteur, selon le schéma suivant:

Plus la vitesse de montée en régime est lente (ce qui revient à se mettre sur un rapport supérieur sur route ou sur banc, ou à mettre plus de frein sur banc), plus le turbo charge tôt (relativement au régime moteur) et fort, plus le Cmax augmente et plus son régime d'obtention diminue, et plus la Pmax augmente mais dans une moindre mesure, et sans effet certain sur son régime d'obtention qui peut selon les cas être inchangé, augmenté, ou diminué. 

Bien entendu, le phénomène inverse se produit lorsque la vitesse de montée en régime augmente. 

 

Note 1: Les mesures utilisées sont celles réalisées à cette séance 5, d'abord en 2ème (chapitre 1), puis en 3ème (chapitre 2). 

 

Note 2: La config de mon Audi S2 (AEp0,9) ainsi que le carburant utilisé (SP 98 Intermarché Croissy-Beaubourg) sont évidemment rigoureusement les mêmes pour les mesures en 2ème et en 3ème.

 

Comparaison des résultats en 2ème / en 3ème

 

 

La comparaison traduit très clairement l'esprit de la règle mécanique énoncée, à savoir l'influence directe de la vitesse de montée en régime sur la charge turbo, même si les effets restent très modérés en comparaison d'autres moteurs turbo et que certains résultats sont même contraires au constat habituel! Résumons: 

 

Le turbo charge clairement plus tôt (relativement au régime moteur) en 3ème (courbes rouges) qu'en 2ème (courbes blanches)!! Par contre il ne semble pas vraiment charger plus fort, mais c'est une particularité du comportement moteur / turbo de mon Audi S2 dans cette configuration mécanique (admission directe / ligne de gros diamètre) et avec une pression de turbo relativement modérée (0,9 bar)! Car vous découvrirez en séance 11 ( config AEep1,4) qu'il en est tout autrement avec une config plus "poussée" et de fortes pressions de turbo...    

 

- Traduction en chiffres du précédent constat: Le Cmax est atteint 400 rpm plus tôt en 3ème qu'en 2ème (3500 rpm contre 3900), mais il ne progresse que de 2 petits Nm (322 contre 320). 

Pour information, il n'est pas rare d'observer des différences de 5 à 8% en Cmax et 500 à 800 rpm en régime de Cmax, ce qui montre vraiment la particularité du comportement moteur / turbo de mon Audi S2 dans le présent cas de figure...

 

- Encore plus étonnamment, la Pmax régresse même très légèrement (236,8 ch en 3ème contre 237,7 en 2ème), et la puissance est légèrement inférieure de 3800 à 6300 rpm, ce qui est vraiment inhabituel, et renforce encore la particularité évoquée précédemment! Quant au régime de Pmax, il grimpe légèrement (de 6100 à 6300 rpm), mais ceci n'est pas anormal car comme dit il ne suit pas de règle particulière. 

 

Conclusion

 

Le point essentiel de la règle énoncée, à savoir l'influence directe de la vitesse de montée en régime sur la charge turbo, a lui indiscutablement été vérifié avec un turbo chargeant plus tôt et un tout petit peu plus fort en 3ème qu'en 2ème!

Pour le reste, les effets restent très modérés en comparaison d'autres moteurs turbo, et certains résultats sont même contraires au constat habituel comme la très légère baisse de Pmax et de puissance entre 3800 et 6300 rpm en 3ème, mais comme dit c'est une particularité du comportement moteur / turbo de mon Audi S2 dans cette configuration mécanique (admission directe / ligne de gros diamètre) et avec une pression de turbo relativement modérée (0,9 bar), qui disparaît complètement avec une config plus "poussée" et de fortes pressions de turbo comme vous le découvrirez en séance 11 ( config AEep1,4), où les résultats rentrent vraiment complètement dans l'ordre avec même un constat académique!