Peugeot 307 1.6 16V 110 ch (2005) (Origine) - PerfectPower - 13/04/2017 - 91 - 1

I) Présentation

 

Séance n° 1

 

Date: Je 13/04/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Peugeot 307 1.6 16V - PerfectPower

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 2005

Config Origine - 89 000 km - SP 98 Simply Market Marcoussis

Masse Voiture saisie = 1218 kg (7/8 plein)

Masse additionnelle saisie = 156 kg (une personne à bord + 67 kg outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Ma 02/05/2017

Lieu: Vincennes (94)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1224 kg (2699 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (828 + 827) / 2699 = 61,3% 

AV-G / AV = 828 / (828 + 827) = 50,0%

AR-G / AR = 527 / (527 + 517) = 50,5%

G / Total = (828 + 527) / 2699 = 50,2%

 

Remarque: On ne dirait peut-être pas comme ça, mais vous avez sous les yeux la voiture la plus équilibrée qui ait été pesée sur la balance PerfectPower à ce jour (Vendredi 2 Juin 2017)! Oui, mieux équilibrée qu'une Renault Mégane II RS, que n'importe quelle Subaru Impreza WRX STI (7/8/9/10), ou encore qu'une Audi RS4 (B7), excusez du peu! Jugez plutôt:

- L'équilibre longitudinal est déjà excellent pour une architecture Berline traction moteur AV, avec seulement 61% de masse sur l'avant...

- Mais l'équilibre latéral est lui proprement exceptionnel, avec un équilibre avant PARFAIT (375 kg de chaque côté donc pas un seul kg d'écart!), un équilibre arrière proche de la perfection (239 kg à gauche et 235 à droite soit 4 kg d'écart seulement!), et un équilibre global forcément très proche de la perfection (50,2% sur le côté gauche)! Seule une autre française, la Citroën Xsara 2.0 HDI 110, parvient à faire encore mieux sur ce dernier point avec un équilibre global tout simplement parfait (50,0% de chaque côté!), mais elle est un peu moins bien équilibrée essieu par essieu. 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Je 13/04/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Quelle santé!!! Annoncé à 110 ch @ 5750 rpm et 150 Nm @ 4000 rpm, le moteur de ma 307 1.6 16V a sorti 119 ch @ 5800 rpm et 165 Nm @ 3800 rpm, soit respectivement 9 ch (8%) et 15 Nm (10%) de plus, ce qui dépasse largement la tolérance de +- 5% admise pour les puissances constructeur... 

Il est donc évident que, à l'instar du TU5J4 de 120 ch équipant les Saxo VTS 16V et 106 S16, le TU5JP4 de 110 ch équipant les 307 1.6 16V a bénéficié de la même politique d'homologation, celle dite du moteur "minimal", c'est à dire que les résultats annoncés sont ceux du moteur le MOINS performant mesuré! Autrement dit, tous les TU5JP4 de 307 1.6 16V sortent AU MINIMUM les 110 ch annoncés, certains pouvant monter jusqu'à 115 voire 120 ch, et celui équipant ma 307 doit assurément faire partie des meilleurs avec 119 ch! 

Alors certes, on peut remarquer que tout cela n'est pas très légal, car la tolérance admise pour les puissances constructeur de +- 5% est ici franchement dépassée... Mais dans certains cas ça arrive (la preuve!), et ayant travaillé à Citroën Sport et en contact fréquent avec Peugeot La Garenne qui gère les homologations des moteurs PSA, je peux vous dire que ça ne pose aucun problème!

Quoiqu'il en soit, c'est quand même plaisant de savoir que le moteur de sa voiture sort bien plus que ce qui est annoncé, et pour l'anecdote, le phénomène inverse a été relevé avec ma Xsara 2.0 HDI 110, comme vous pourrez le vérifier dans le bilan de sa séance 5

 

Remarque 2: Très bonne régularité de mesure: les Pmax se tiennent dans 4,0 ch (de 117,3 à 121,3), et les Cmax dans 4,7 Nm (de 162,0 à 166,7)!

Ceci montre tout aussi bien la très bonne régularité du moteur de cette 307, que la très bonne planéité de la route de mesure utilisée!

Et cela porte la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à 4,0 / 8 = +- 0,5 ch et 4,7 / 8 = +- 0,6 Nm!

 

Remarque 3: Exceptionnellement j'ai mis 1500 rpm en régime mini, mais habituellement je mets toujours 2000 rpm, qui est la valeur typiquement utilisée au banc à rouleaux en moteur essence. Cela ne change bien sûr absolument rien aux résultats, surtout sur un moteur atmosphérique. 

Citroën Xsara 2.0 HDI 110 110 ch (2002) (Origine) - PerfectPower - 22/02/2017 - 91 - 5

I) Présentation

 

Séance n° 5

 

Date: Me 22/02/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Citroën Xsara 2.0 HDI 110 - PerfectPower

 

Photos (0)

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 2002

Config Origine - 197 000 km - Gazole Simply Market Marcoussis

Masse Voiture saisie = 1228 kg (3/4 plein)

Masse additionnelle saisie = 103 kg (une personne à bord + 11 kg outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 16/07/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec 2/3 plein (réservoir 54 L) = 1223 kg (2696 lbs)

Remis 19,3 L de gazole pour arriver au plein, soit 19,3 * 0,85 = 16,4 kg arrondis à 16 kg 

==> Poids mesuré re-calculé avec le plein (DIN) = 1223 + 16 = 1239 kg

 

Répartition des masses:

AV / Total = (896 + 828) / 2696 = 63,9% 

AV-G / AV = 896 / (896 + 828) = 52,0%

AR-G / AR = 453 / (453 + 519) = 46,6%

G / Total = (896 + 453) / 2696 = 50,0%

 

Remarque 1: La répartition des masses est correcte, et typique de cette architecture Berline traction moteur AV, avec près de 64% des masses sur l'avant. Deux remarques toutefois:

- A l'instar de la Renault Mégane II RS, on aurait pu espérer un peu moins de masse sur l'avant, certaines tractions (comme la 307) arrivant à descendre à un excellent 61% (pour cette architecture s'entend).

- L'équilibre latéral est particulier: globalement, il est tout simplement parfait avec 50,0% de chaque côté (c'est le record de toutes les voitures pesées sur la balance PerfectPower!), ce qui est le plus important, en revanche, essieu par essieu, il ne l'est pas, avec un avant-gauche et un arrière-droit un peu lourds (respectivement 52,0% et 53,4%)... Et pourtant, en globalité, c'est VRAIMENT parfait! 

 

Remarque 2: Malheureusement, j'ai perdu la photo de la Xsara sur la balance!

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Me 22/02/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.1 / LG G4

 

Remarque 1: Cette séance de mesure est la 5ème réalisée avec cette Xsara 2.0 HDI 110 et PerfectPower Androïd (en version 2.0 minimum), mais aucun changement n'ayant été réalisé dans sa configuration mécanique depuis la 1ère séance réalisée le Samedi 8 Août 2015 (je désire la garder d'origine), je ne publie que la séance la plus récente, soit cette 5ème séance réalisée le Mercredi 22 Février 2017. 

 

Remarque 2: Cette séance est très importante, car c'est la séance de validation de la version 4.1 de PerfectPower Androïd, une version particulièrement aboutie sortie justement ce Mercredi 22 Février 2017, et qui a ré-introduit le choix du mode de calcul des pertes (deux modes: "calcul sur paramètres", et "calcul sur mesure en roue libre"), qui avait été supprimé dans la version 4.0 pour simplification utilisateurs (le mode utilisé en standard étant alors "calcul sur paramètres"), mais qui a été ré-introduit dans la version 4.1 à la suite de demandes utilisateurs. A cette occasion, il a été perfectionné (avec notamment le paramétrage de la durée de mesure des pertes, de 5 à 15 s).

Bien sûr, il a fallu valider le fonctionnement parfait de ces deux modes de calcul des pertes dans PerfectPower Androïd 4.1, et c'est exactement l'objet de cette séance n° 5 de ma Xsara 2.0 HDI 110, qui inclue en réalité DEUX séances de mesure:

- la 1ère en utilisant le mode "Calcul des pertes sur paramètres" (c'est le mode standard dans PerfectPower)

- la 2ème en utilisant le mode "Calcul des pertes par mesure en roue libre" (bien que très intéressant -il est notamment typiquement utilisé au banc à rouleaux!-, c'est plutôt un mode alternatif)

Toutes infos sur le Mode de Calcul des Pertes se trouvent ICI

 

1) Puissance (en 2)

Calcul des pertes sur paramètres (mode 1 = mode standard)

 

 

 

Remarque 1: Le mode de calcul des pertes sur paramètres (mode 1) fonctionne parfaitement bien puisque les résultats relevés sont exactement au niveau de ce que j'avais toujours mesuré avec cette Xsara, mais il n'y avait en fait aucun doute à avoir là dessus puisque ce mode a toujours été le mode standard à PerfectPower! Cependant il restait nécessaire de le re-valider avant la sortie de PerfectPower Androïd 4.1, de nombreux travaux ayant été réalisés dans cette version pour ré-introduire le choix du mode de calcul des pertes parmi les deux désormais re-proposés... 

 

Remarque 2: Assurément, avec 102 ch et 225 Nm mesurés pour 110 ch et 250 Nm annoncés, il manque des chevaux et des Nm au moteur de cette Xsara 2.0 HDI 110! En effet, cela nous fait - 7% pour la Pmax et - 10% pour le Cmax, ce qui dépasse la tolérance de +- 5% admise pour les puissances constructeur... Cependant, plusieurs remarques:

- Comme expliqué dans le chapitre 4 du bilan de la séance 11 de mon Audi S2, la vitesse de montée en régime en moteur turbo conditionne directement les résultats de puissance moteur et de couple moteur, et il nous faudrait une durée de mesure de l'ordre de 10 s pour pouvoir vraiment officialiser les résultats de cette Xsara 2.0 HDI 110! Or, les mesures réalisées en 2ème à cette séance 5 nous donnent une vitesse de montée en régime beaucoup trop rapide, avec seulement 6,3 s de durée de mesure: il m'aurait donc fallu mesurer en 3ème...

Seulement, la route de mesure utilisée à cette séance (parfaitement plate et lisse) n'a pas une longueur suffisante pour réaliser des mesures en 3ème, et c'est pourquoi je les ai réalisées en 2ème... de plus, comme expliqué un peu plus haut, le but de cette 5ème séance de mesure de cette Xsara dans la même configuration (d'origine) n'était pas vraiment d'officialiser les résultats de cette Xsara (ils sont connus depuis longtemps!), mais de valider la version 4.1 de PerfectPower Androïd et en particulier le fonctionnement parfait des deux modes de calcul des pertes, et clairement la mission a été accomplie haut la main!

- Il y a fort à parier que la politique d'homologation de ce moteur DW10 ATED est celle dite du moteur "maximal", c'est à dire que les résultats annoncés sont ceux du moteur le plus performant mesuré! Autrement dit, seuls les tous meilleurs 2.0 HDI 110 doivent sortir réellement les 110 ch annoncés, les autres doivent se situer plutôt autour des 105 ch... 

- L'ensemble moteur / turbo de ma Xsara affiche pas loin de 200 000 km au compteur, et il est possible qu'il ne sorte plus tout à fait les chevaux qu'il avait à ses débuts, en 2002... cependant ce n'est pas non plus certain, car je mesure cette Xsara depuis ses 120 000 km, et je l'ai toujours mesurée entre 102 et 106 ch DIN selon les séances, pour une moyenne générale à 104 ch, et deux bancs me l'ont mesurée à... 106 ch DIN pour l'un (après réglages personnels -inertie des trains roulants et intensité de frein-, sinon il m'en annonçait 118...), et 102 ch DIN pour l'autre...

On peut remarquer au passage que l'amplitude de 4 ch (soit 4%) sur des résultats OFFICIELS (c'est à dire en moyenne de quatre mesures) est élevée, mais la raison majeure est qu'aucune norme de correction (aussi bien la DIN que les autres -CEE, SAE, JIS, ISO-) ne prend en compte -à raison!- le fait que sur certaines gestions électroniques de moteurs turbo comme justement ce 2.0 HDI 110, la régulation de la pression de turbo se fait à une valeur fixée indépendante de la pression extérieure, ce qui annule justement l'influence de celle-ci sur les résultats et "trompe" donc la norme de correction... mais bon ce n'est pas bien grave, et honnêtement l'efficacité globale des normes de correction et en particulier de la DIN recommandée officiellement par PerfectPower reste vraiment impressionnante pour ne pas dire spectaculaire, et la lecture des bilans de mesure de mon Audi S2 vous en convaincra... 

 

Remarque 3: Exceptionnelle régularité de mesure: les Pmax se tiennent dans 2,3 ch (de 101,3 à 103,6), et les Cmax dans seulement 1,1 Nm (de 225,0 à 226,1)! Et les courbes sont parfaitement identiques!

Ceci montre tout aussi bien l'excellente régularité du moteur de cette Xsara, que l'excellente planéité de la route de mesure utilisée!

Et cela porte la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à 2,3 / 8 = +- 0,3 ch et 1,1 / 8 = +- 0,1 Nm!

 

2) Puissance (en 2)

Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2 = mode alternatif)

 

 

 

 

Remarque 1: Le mode de calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2) fonctionne parfaitement bien puisque les résultats relevés sont exactement au niveau de ce qui a été mesuré juste avant dans le mode de calcul des pertes sur paramètres (mode 1), et cela va faire l'objet d'un comparatif qui va vous être présenté un peu plus bas.

Et donc, puisque les deux modes de calcul des pertes fonctionnent parfaitement bien, cela valide la version 4.1 de PerfectPower Androïd, qui a ainsi pu sortir dans la foulée de cette séance de mesure n° 5 de cette Xsara!

 

Remarque 2: Bien que très légèrement moins bonne que dans le mode 1, la régularité de mesure dans le mode 2 reste excellente: les Pmax se tiennent dans 3,0 ch (de 102,1 à 105,1), et les Cmax dans 4,3 Nm (de 223,5 à 227,8)! Et les courbes restent globalement identiques dans ce mode 2, même si ce n'est pas aussi parfait que dans le mode 1, mais ça n'a évidemment rien à voir avec le mode de mesure, mais seulement avec le fait que les inévitables minimes variations mécaniques de mesure ont été un peu plus importantes dans cette deuxième série de mesure que dans la première.

 

3) Comparatif des deux modes de calcul des pertes

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les résultats dans les deux modes de calcul des pertes:

- Calcul des pertes sur paramètres (mode 1 = mode standard) (chapitre 1)

- Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2 = mode alternatif) (chapitre 2)

 

Note 1: La config de cette Xsara (Origine) ainsi que le carburant utilisé (Gazole Simply Market Marcoussis) sont évidemment rigoureusement les mêmes pour les mesures dans ces deux modes. De toutes façons, elles ont été littéralement réalisées dans la foulée l'une de l'autre...

 

Note 2: Normalement, la fonction de comparaison de mesures réalisées dans les deux modes est interdite à PerfectPower, parce que je ne souhaite pas courir le risque que d'éventuels utilisateurs fassent (et surtout publient) des comparaisons inappropriées (comparaison de mesures uniques -à proscrire!-, et/ou avec un mauvais paramétrage, et/ou sur des routes insuffisamment plates et lisses voire carrément différentes, et/ou avec un non respect PARFAIT de la durée de mesure des pertes en roue libre, etc...) et donc erronées, ce qui évidemment pourrait nuire à PerfectPower... mais cette fonction est bien sûr autorisée dans ma propre version de test de PerfectPower, ce qui me permet de vous présenter les résultats de cette comparaison de mesures dans les deux modes.

 

Comparaison des résultats Mode 1 / Mode 2

 

 

Conclusion

 

La conclusion est immédiate: les résultats dans les deux modes de calcul des pertes sont absolument identiques! On observe en effet:

- 0,7 ch (0,7%) et 1 rpm (!) d'écart en Pmax

- 0,1 Nm (0,0%!) et 16 rpm d'écart en Cmax

- des courbes admirablement superposées!

 

Tout au plus peut-on constater qu'à partir de 3200 rpm, les résultats dans le mode 2 prennent un minime ascendant sur ceux du mode 1, mais d'une part il reste minime et toujours inférieur à 1%, et d'autre part il n'est certainement pas imputable -en tout cas pas en totalité- à la différence du calcul des pertes entre les deux modes, mais plutôt à une minime amélioration du fonctionnement du moteur à hauts régimes sur les dernières mesures, ce qui est loin d'être illogique, à force de lui tirer dedans... 

 

Mais franchement, il faudrait vraiment être de mauvaise foi pour ne pas convenir que les résultats dans les deux modes de calcul des pertes sont vraiment identiques, et que tous les écarts relevés sont vraiment négligeables, et je reconnais volontiers que si j'attendais bien une égalité de résultats entre les deux modes, je ne l'attendais pas aussi prononcée: les écarts ne devant normalement pas dépasser 2% entre les deux modes comme je l'explique dans le chapitre I-2-C du guide, je m'étais fixé cette limite de 2% pour seuil de validation, et j'espérais 1% étant donné que cette Xsara 2.0 HDI 110 reste une voiture "standard" et qu'en plus elle est 100% d'origine, mais j'ai obtenu encore moins, et ce en tout point des courbes... 

 

Alors je vais vous dire très exactement ce que cela signifie, et ça se résume en deux points:

- le paramétrage de la fiche Voiture que j'ai remplie pour cette séance de mesures n°5 de ma Xsara est parfait en tous points, en particulier sur la masse saisie (1228 kg de masse voiture et 103 kg de masse additionnelle) et le S.Cx (0,66). Pour le premier point ce n'est guère étonnant puisque j'ai pesé ma Xsara sur la balance de PerfectPower précise au kg près, et que je me suis pesé moi avec tous mes outils dans le coffre également au kg près. Pour le second ça ne l'est pas non plus puisque j'ai utilisé le S.Cx de 0,66 fourni aussi bien par le constructeur que par toutes les revues automobiles sérieuses ayant essayé la Xsara 2.0 HDI 110. 

- la loi de résistance au roulement de type "a + bV^2" que j'ai implantée dans PerfectPower pour le calcul des pertes dans le mode 1 (calcul des pertes sur paramètres) est parfaitement appropriée à ma Citroën Xsara 2.0 HDI 110 de 2002, avec en particulier une excellente justesse des coefficients a et b... et c'est parfaitement normal, pour les deux raisons suivantes:

1) Cette loi ainsi que les coefficients utilisés proviennent de résultats de campagnes d'essai de Citroën Sport (1997) et de l'INRETS (2005), même si j'ai bien sûr moyenné les coefficients a et b sur l'ensemble des voitures utilisées, qui sont toutes des françaises des années 1991 à 2005 (Saxo, Xantia, ...Xsara, ZX, 106, 206, 306, 307, Clio, Mégane, etc...)

2) J'ai moi-même réalisé mes propres campagnes d'essai PerfectPower (campagne 1 du 17/02/2016 et campagne 2 du 22/02/2017 soit le jour de cette séance n° 5) qui m'ont permis de déterminer très précisément avec PerfectPower ces coefficients a et b grâce à la fonction "Mesure des pertes" avec plusieurs voitures dont ma Xsara, et il se trouve que les valeurs de a et b obtenues pour ma Xsara 2.0 HDI 110 étant extrêmement bien "centrées" et proches des valeurs utilisées dans PerfectPower et qui résultent du moyennage évoqué ci-dessus, il était donc évident que les résultats dans les deux modes de calcul des pertes pour ma Xsara 2.0 HDI 110 ne pouvaient qu'être identiques, ce qui a bien été vérifié à cette séance n° 5: CQFD! 

 

Maintenant, pour conclure définitivement, il est essentiel que vous sachiez que vous devriez observer également une bonne similitude de résultats (à moins de 2%) entre les deux modes de calcul des pertes avec vos propres voitures (et ce d'autant plus que votre voiture se "rapproche" du modèle "moyen" de résistance au roulement implanté dans PerfectPower), du moment que vous réalisiez vos mesures selon le Schéma-type défini au chapitre V du guide, en particulier sur le moyennage de QUATRE mesures réalisées dans les DEUX sens de la route!

 

 

Audi RS4 Avant (B7) 420 ch (2007) (AE) - Claudio - 06/02/2016 - 91 - 1

I) Présentation

 

Séance n° 1

 

Date: Sa 06/02/2016

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Audi RS4 Avant (B7) - Claudio

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 08/2007

Config AE - 96 500 km - SP 98

Masse Voiture saisie = 1795 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 165 kg (deux personnes à bord)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AE de cette RS4:

- Filtre sport Pipercross 

- X-Pipe en 63,5 mm fait maison

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Massy (91)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1795 kg (3958 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (1172 + 1093) / 3958 = 57,2% 

AV-G / AV =1172 / (1172 + 1093) = 51,7%

AR-G / AR = 834 / (834 + 859) = 49,3%

G / Total = (1172 + 834) / 3958 = 50,7%

 

Remarque 1: En réalité, cette pesée a été réalisée à la séance n° 2 (Samedi 13 Mai 2017) soit plus d'un an après cette séance n° 1 (Samedi 6 Février 2016), et une ligne inox ayant été montée sur la voiture entre les deux séances, la voiture à cette séance n° 1 avec sa ligne d'origine devait donc être légèrement plus lourde que les 1795 kg relevés à la séance n° 2 avec la ligne inox... cependant, afin d'éviter toute supposition hasardeuse sur le gain de poids procuré par cette ligne inox et en considérant qu'il est de toutes façons extrêmement faible devant le poids de la voiture, nous avons pris en compte pour cette séance n° 1 la masse de 1795 kg mesurée à la séance n° 2.  

 

Remarque 2: On remarquera le bel optimisme du poids annoncé par Audi pour ce modèle RS4 Avant (B7): 1710 kg, alors que nous avons relevé 1795 kg sur la balance PerfectPower, soit... 85 kg de plus! Inutile de dire que les résultats à PerfectPower auraient été passablement sous-estimés si nous n'avions pas pesé la voiture et renseigné le poids constructeur dans la fiche Voiture... 

 

Remarque 3: La répartition des masses est très correcte, et typique de cette architecture Break 4 roues motrices moteur AV. En analysant plus en profondeur, on constate que:

- L'équilibre longitudinal est excellent, puisque l'on descend largement sous les 60% de masse sur l'avant, l'architecture Break n'y étant certainement pas étrangère... 

- L'équilibre latéral global est correct, et concernant l'équilibre latéral essieu par essieu, l'arrière est très bien équilibré, en revanche l'avant n'est pas parfaitement équilibré avec un avant-gauche un poil lourd (51,7%). On remarquera pour l'anecdote que cette répartition est exactement la même que celle de l'Audi S2, mais en symétrie axiale: le côté gauche de la S2 correspond exactement au côté droit de la RS4 (B7)! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Sa 06/02/2016

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 2.3.1 / Google Nexus S

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Si le couple annoncé de 430 Nm à 5500 rpm est pratiquement vérifié avec 424 Nm relevés à 5500 rpm, ce n'est hélas pas le cas de la puissance, annoncée à 420 ch à 7800 rpm, mais mesurée à "seulement" 388 ch à 7100 rpm, soit 8% de moins qu'annoncé, ce qui dépasse la tolérance de +- 5% admise pour les puissances constructeur...

MAIS c'est du à un phénomène bien connu d'encrassement de l'admission sur ce V8 4.2 en injection directe, où des dépôts de calamine se forment dans les conduits d'admission et sur les têtes de soupapes, et il est extrêmement fréquent de vérifier qu'après quelques dizaines de milliers de km, ce moteur ne développe plus que... 375 ch en moyenne au banc (360 à 390 constatés): du coup, avec 388 ch pour celui-ci ayant parcouru 90 000 km, on peut au contraire dire qu'il marche remarquablement bien! 

 

Remarque 2: Les moteurs atmos très puissants pouvant comme les moteurs turbos être sujets à une légère baisse des performances moteur lorsque la vitesse de montée en régime est très rapide, ce qui est assurément le cas sur nos mesures réalisées en seconde (- de 6 s de durée de mesure!), nous en avons donc également réalisé en 3ème (12 s de durée de mesure) pour voir si cela améliorait les résultats, mais hélas nous n'avons relevé absolument aucun gain sur ce rapport, ni en Cmax, ni en Pmax... nous avons seulement relevé un peu plus de "détail moteur", mais aucune amélioration des valeurs maxi.  

Ceci montre tout aussi bien l'extrême réactivité de ce moteur capable de délivrer instantanément tout son potentiel quelque soit le rapport (ce qui n'est pas vrai en turbo!), que le fait que ce moteur souffre bien d'un encrassement à la calamine, même si comme dit il fait clairement partie de ceux qui s'en sortent le mieux!

 

Remarque 3: Superbe stabilisation du couple de 3500 à 5800 rpm, ce qui explique d'ailleurs pourquoi le Cmax a été atteint à 4000 rpm sur l'une des mesures, alors qu'il l'a été autour de 5500 rpm sur les trois autres mesures ainsi que sur le résultat officiel (la moyenne des quatre mesures).

 

Remarque 4: Belle régularité de mesure si l'on tient compte du niveau élevé de puissance: 6,5 ch d'écart en Pmax (de 386,4 à 392,9), et 5,7 Nm en Cmax (de 422,7 à 428,4). Et les courbes sont parfaitement identiques!

 

Audi RS4 Avant (B7) 420 ch (2007) (AE) - Claudio - 13/05/2017 - 91 - 2

I) Présentation

 

Séance n° 2

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Audi RS4 Avant (B7) - Claudio

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 08/2007

Config AE - 108 000 km - SP 98

Masse Voiture saisie = 1795 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 165 kg (deux personnes à bord)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AE de cette RS4:

- Filtre sport Pipercross 

- Ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Massy (91)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1795 kg (3958 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (1172 + 1093) / 3958 = 57,2% 

AV-G / AV =1172 / (1172 + 1093) = 51,7%

AR-G / AR = 834 / (834 + 859) = 49,3%

G / Total = (1172 + 834) / 3958 = 50,7%

 

Remarque 1: On remarquera le bel optimisme du poids annoncé par Audi pour ce modèle RS4 Avant (B7): 1710 kg, alors que nous avons relevé 1795 kg sur la balance PerfectPower, soit... 85 kg de plus! Inutile de dire que les résultats à PerfectPower auraient été passablement sous-estimés si nous n'avions pas pesé la voiture et renseigné le poids constructeur dans la fiche Voiture... 

 

Remarque 2: La répartition des masses est très correcte, et typique de cette architecture Break 4 roues motrices moteur AV. En analysant plus en profondeur, on constate que:

- L'équilibre longitudinal est excellent, puisque l'on descend largement sous les 60% de masse sur l'avant, l'architecture Break n'y étant certainement pas étrangère... 

- L'équilibre latéral global est correct, et concernant l'équilibre latéral essieu par essieu, l'arrière est très bien équilibré, en revanche l'avant n'est pas parfaitement équilibré avec un avant-gauche un poil lourd (51,7%). On remarquera pour l'anecdote que cette répartition est exactement la même que celle de l'Audi S2, mais en symétrie axiale: le côté gauche de la S2 correspond exactement au côté droit de la RS4 (B7)! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

Remarque: Cette deuxième séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) a été réalisée avec mes deux téléphones de test (LG G4, Google Nexus S) mesurant en simultané, non seulement afin de vérifier une nouvelle fois l'égalité des résultats (à 0,5 ch près) en résultats officiels (c'est à dire en moyenne de quatre mesures), mais surtout parce que la première séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) du Samedi 6 Février 2016 n'avait été réalisée qu'avec mon "vieux" Google Nexus S (je n'ai acheté le LG G4 que quelques jours après), or je voulais réaliser un comparatif des résultats des deux séances (séance 1 avec la ligne d'origine, et séance 2 avec une ligne inox full décata) en utilisant le MEME téléphone de test, afin de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures! Chose qui aurait évidemment été impossible en utilisant deux téléphones différents... 

Bien sûr, cela a permis par la même occasion de réaliser un comparatif des résultats des deux téléphones mesurant en simultané, à l'instar de celui réalisé lors de la séance de mesure de la Seat Leon I 1.9 TDI 150 d'Eddy, même si ce dernier faisant figure de référence avec deux téléphones plus récents (LG G4 de 2015, Huawei P9 de 2016) est beaucoup plus complet. 

Vous trouverez ce comparatif des performances de mes deux téléphones de test un peu plus bas, au chapitre 2.

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Mis à part le constat de résultats officiels en Pmax (389 ch à 7100 rpm) en dessous de ceux annoncés par le constructeur (420 ch à 7800 rpm) et dont l'explication a été donnée dans la séance n° 1 de cette Audi RS4 (B7), on peut remarquer que ce moteur est fort rempli, avec toujours plus de 400 Nm de 3000 à 6500 rpm, et un Cmax culminant à 443 Nm à 4200 rpm, ce qui nous fait plus de 106 Nm / L: impressionnant!

Et je rajoute que les sensations de poussée sont réellement étonnantes, car la réactivité de ce moteur est absolument immédiate et on est collé au siège de 2000 à 8250 rpm, dans un bruit, comment dire... SUBLIMISSIME! Je tiens à le préciser car on lit sur certains forums que la RS4 (B5) de 380 ch en turbo est beaucoup plus impressionnante que la RS4 (B7) de 420 ch en atmo jugée trop linéaire (certes elle l'est, et l'allure de la courbe de couple ne peut pas le démentir!), ET POURTANT, étant monté dans les deux pour des mesures PerfectPower, je n'ai personnellement pas eu ce ressenti: moi j'ai été positivement surpris par la B7 qui pousse fort et instantanément en toutes circonstances (de 2000 à 8250 rpm) dans un bruit envoûtant, quand (mais j'en attendais certainement trop!) la B5 m'a légèrement déçu car elle accélère avec une étonnante progressivité en turbo (les deux petits turbos n'y étant évidemment pas étrangers), et je ne la trouve finalement pas plus impressionnante que la B7 qui ne dispose pas de turbo... Et au contraire, j'aurais même tendance à dire que l'extrême réactivité de la B7 lui procure justement un petit avantage en sensations, car on est directement collé au siège dans le dixième de seconde qui suit l'écrasement de l'accélérateur... 

Maintenant attention je ne dis pas que la B5 n'est pas impressionnante loin de là, mais je dis juste que pour moi il n'est pas vrai qu'elle est "beaucoup plus impressionnante" que la B7 comme on le lit sur certains forums, mais qu'au contraire la B7 surprend positivement en sensations, là où on ne l'attendait pas forcément, et qu'elle me parait même encore plus impressionnante que la B5, rien de plus! Et je ne parle même pas du bruit spectaculaire du V8 de la B7, un régal pour les oreilles... 

 

Remarque 2: Belle régularité de mesure si l'on tient compte du niveau élevé de puissance: 7,5 ch d'écart en Pmax (de 385,7 à 393,2), et 6,7 Nm en Cmax (de 440,5 à 447,2). Et les courbes sont parfaitement identiques!

PS: Ne pas prêter attention au "faux" écart de 2000 à 3000 rpm du UNIQUEMENT à un régime d'écrasement de l'accélérateur plus bas sur les mesures 2 (courbes rouges) et 4 (courbes bleues) que sur les mesures 1 (courbes blanches) et 3 (courbes vertes)! 

 

2) COMPARATIF des performances de... deux téléphones!

 

Nous avons réalisé à cette séance des mesures en simultané avec deux téléphones différents (mais bien sûr la même version de PerfectPower, la version Androïd 4.2 qui est la version la plus aboutie au jour de ces tests), afin de montrer que PerfectPower est capable de donner les meilleurs résultats avec différents téléphones! Ces téléphones sont:

- Mon LG G4, un téléphone très performant sorti en Avril 2015

- Mon Google Nexus S, un téléphone également très performant qui faisait référence à sa sortie en Décembre 2010

 

Ce comparatif a été réalisé sur la séance de mesure de puissance en 2ème présentée au chapitre 1.

Cette séance a bien entendu été réalisée selon le Schéma-type défini au chapitre V du guide (le chapitre-synthèse), schéma que j'utilise systématiquement pour toutes mes séances de mesure, avec en particulier le moyennage de QUATRE mesures faites dans les DEUX sens de la route (selon le schéma sens 1/2/1/2). 

Le paramétrage aussi bien de l'application que de la fiche Voiture a bien entendu été égalisé entre les deux téléphones, leur fixation a également été égalisée par l'emploi de mes deux supports pare-brise officiels Samsung placés côte à côte sur le pare-brise, et les mesures ayant été réalisées en simultané avec les deux téléphones, ils ont donc bien mesuré exactement la MEME chose (même route de mesure au même moment, donc mêmes effets de pente, mêmes éventuels effets de "bosses", mêmes éventuels effets de vent, mêmes éventuelles variations mécaniques, mêmes conditions de réception GPS, etc...), et nous pouvons donc comparer directement les performances des deux téléphones testés (surtout celles de leur accéléromètre et de leur récepteur GPS, les puissances des CPU et mémoires vives des téléphones modernes étant immensément suffisantes pour faire tourner correctement PerfectPower!).

 

Objectif du comparatif

 

L'objectif de ce comparatif est de vérifier avec ces deux téléphones (LG G4, Google Nexus S) le constat de proximité de résultats que j'avais déjà personnellement vérifié avec cinq comparatifs de ce type (LG G4 / Google Nexus S -le même donc!-, LG G4 / Samsung Galaxy J2, LG G4 / Samsung Galaxy Core 4G, Samsung Galaxy Core 4G / Samsung Galaxy S6, LG G4 / Huawei P9), constat donnant:

- Un écart maximum de 3 ch entre les deux téléphones sur une mesure unique (surtout du à des différences de précision / réception GPS)

- Un écart maximum de seulement 0,5 ch entre les deux téléphones sur le résultat officiel, c'est à dire moyenné sur quatre mesures faites dans les deux sens

 

Note: Il peut arriver dans certains rares cas (environ une fois sur dix) qu'un des deux téléphones souffre d'une véritable faiblesse de réception GPS, ce qui se traduit alors par une mesure avec ce téléphone vraiment inférieure à celle de l'autre téléphone (10 ch environ): il faut dans ce cas rejeter la mesure pour le téléphone "fautif"! Je précise que nous n'avons pas rencontré ce cas de figure pour cette présente séance de mesures.

 

Comparaison des résultats officiels LG G4 / Google Nexus S

 

Résultat officiel LG G4

 

Résultat officiel Google Nexus S

 

La comparaison des résultats officiels, c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route, soit la préconisation PerfectPower, nous donne un verdict clair: les résultats sont vraiment identiques entre les deux téléphones, à tous les niveaux (aussi bien en Pmax & Cmax & Vmax qu'en forme de courbes!)!

C'est la preuve à la fois que les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de ces deux téléphones sont vraiment excellentes et largement suffisantes pour donner les meilleurs résultats à PerfectPower, ET de l'efficacité du moyennage de quatre mesures qui permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques...

 

En effet, observons les écarts rencontrés entre les deux téléphones sur le résultat officiel:

- 0,2 ch (0,1%) et 22 rpm d'écart en Pmax!

- 1,0 Nm (0,2%) et 69 rpm d'écart en Cmax!

- 0,0 km/h (0,0%) et 1 rpm d'écart en Vmax!!!

- Forme de courbe exactement identique du début à la fin!

Il va sans dire que tous ces écarts sont négligeables, et que l'on peut donc bien conclure à une égalité parfaite des résultats avec les deux téléphones!

Notons sinon que l'écart relevé de 0,2 ch en Pmax est bien conforme à ce que j'avais déjà observé lors de mes cinq précédents comparatifs, à savoir 0,5 ch d'écart maximum.

 

Conclusion

 

Ce que nous enseigne ce comparatif ainsi que les cinq précédemment réalisés sur le même thème, ce sont principalement deux choses:

 

1) Les résultats officiels de PerfectPower (c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route) sont vraiment identiques avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, le Google Nexus S -de Décembre 2010-, en avance sur son temps, faisant figure d'exception), à tous les niveaux: Pmax, Cmax, Vmax, forme des courbes

 

2) Les résultats de PerfectPower sur des mesures uniques sont extrêmement proches avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, et même remarque que ci-dessus pour le Google Nexus S), et les éventuelles petites différences de résultats pouvant être observées restent extrêmement faibles, ET surtout elles sont intégralement annulées en appliquant la préconisation PerfectPower de réaliser quatre mesures dans les deux sens de la route et de les moyenner!

 

Tout ceci est rendu possible par la combinaison de ces trois éléments:

- Les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de tous les smartphones modernes (> 2012) sont excellentes ET largement suffisantes pour exploiter à 100% le potentiel de PerfectPower!

- La combinaison précise, permanente, et astucieuse des infos accéléromètre et GPS faite par PerfectPower donne des résultats extrêmement précis et inédits en application smartphone avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012) grâce au premier élément!

- L'efficacité mathématique du moyennage de quatre mesures permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques!

 

Gardez donc bien cela à l'esprit lorsque vous ferez vos mesures avec PerfectPower: quelque soit le smartphone que vous utilisez, s'il est suffisamment récent (> 2012), vous êtes CERTAINS d'avoir entre le mains non seulement un véritable banc de puissance embarqué, mais surtout le meilleur, et la lecture complète du site vous en convaincra très rapidement! 

 

3) Comparatif des performances ligne d'origine / ligne inox full décata Proweld

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de deux lignes d'échappement:

- la ligne d'origine (séance 1)

- une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld (séance 2)

 

Note 1: Le même carburant (SP 98) a été utilisé pour les deux séances.

 

Note 2: Nous avons retenu pour ce comparatif les mesures réalisées avec le téléphone de test commun aux séances 1 et 2, à savoir le Google Nexus S. Ceci nous permet en outre de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures!

 

Note 3: Attention, car contrairement à ce que la dénomination de config "AE" identique entre les séances 1 et 2 pourrait laisser croire, il y a bien eu un changement dans la config de cette RS4 (B7) entre les deux séances!

Ce changement consiste en le montage d'une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld pour la séance 2, en lieu et place de la "simple" réalisation d'un X-Pipe en 63,5 mm fait maison pour la séance 1 (les guillemets sont bien entendu de rigueur, toute réalisation d'un échappement ou d'une partie d'échappement sur mesure représentant un sacré travail!). 

 

Comparaison des résultats Séance 1 (ligne d'origine) / Séance 2 (ligne inox full décata Proweld)

 

 

Conclusion

 

Quel gain spectaculaire à mi-régimes offre cette ligne inox full décata Proweld montée sur cette Audi RS4 (B7)! Et quelle différence de forme de courbes! Analysons en détail les résultats:

- Soyons honnêtes, la nouvelle ligne d'échappement n'a pratiquement riien apporté en Pmax, avec 1 cheval symbolique de gagné (389,1 contre 387,8), et atteint quasi exactement au même régime (7103 contre 7082)... 

- Par contre, le Cmax explose littéralement, passant de 424,3 Nm à 444,1 Nm, soit un gain de 19,8 Nm soit 20 Nm arrondis! Mais encore plus fou, son régime d'obtention est baissé de près de... 1500 rpm (4130 rpm contre 5517), ce qui montre bien la métamorphose du comportement moteur, beaucoup plus rempli à mi-régimes!

- Et tout ceci est traduit à la perfection sur le graphique de comparaison (courbes blanches = ligne d'origine, courbes rouges = ligne inox full décata Proweld), qui nous enseigne ceci:

De 2000 à 3000 rpm, ça marche pareil, avec toutefois un minime gain qui se dessine avec la ligne inox

De 3000 à 6500 rpm, c'est une métamorphose: le moteur marche beaucoup plus fort dans cette zone avec la ligne inox!

De 6500 rpm au rupteur (situé à 8250 rpm), les courbes recollent l'une sur l'autre, avec malgré tout là encore un minime gain symbolique.

 

Maintenant, il est très intéressant de noter que l'absence de gain avec la ligne inox full décata Proweld tout en haut du compte-tours peut très bien être due au fameux phénomène d'encrassement par la calamine à l'admission de ce moteur V8 4.2 (voir le bilan de la séance 1), étant donné que comme je l'ai expliqué à Claudio, le calaminage des conduits d'admission et des têtes de soupapes pénalise surtout les très hauts régimes (zone critique) où les pertes de charge sont fortement augmentées à cause de la calamine qui augmente les vitesses de circulation des gaz par diminution des sections de passage! Du coup, le gain potentiel de sa ligne tout en haut du compte-tours est forcément limité voire annulé... 

Mais la bonne nouvelle, c'est que Claudio a justement prévu de faire réaliser prochainement un décalaminage de son moteur, ce qui est vraiment une excellente chose car là avec 389 ch au lieu de 420 son moteur ne respire pas comme il le devrait (même si comme expliqué dans le bilan de la séance 1 il fait partie de ceux qui s'en sortent le mieux...), et nous ne manquerons pas de réaliser aussitôt après de nouvelles mesures à PerfectPower pour vérifier la santé intégralement retrouvée de son moteur! ET comme d'habitude, les résultats de ces mesures seront publiés dans cette base de données Résultats Autos!

 

Renault Mégane II RS 225 ch (2005) (AEeacG) - Yannick - 01/05/2017 - 59 - 5

I) Présentation

 

Séance n° 5

 

Date: Lu 01/05/2017

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Voiture: Renault Mégane II RS - Yannick

 

Photos (0)

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 2005

Config AEeacG - 180 000 km - Mélange 50/50 SP 98 / E85 (les deux au Total de La Chapelle d'Armentières)

Masse Voiture saisie = 1368 kg (1/2 plein)

Masse additionnelle saisie = 89 kg (une personne à bord)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEeacG (appelée "stage 2+" dans le jargon des préparateurs) de cette Mégane:

- Filtre sport Pipercross avec découpe boite à air d'origine (façon "Dijon Auto Racing")

- Catalyseur sport GT Performance (200 cellules) (la ligne est encore d'origine -60 mm- en dehors du catalyseur)

- Echangeur "stage 2" GT Performance (60 mm d'épaisseur)

- Dump valve GT Performance (type HKS)

- Kit piping Aluminium GT Performance (50,8 mm de diamètre au lieu de 40 mm environ d'origine)

- Bougies de Renault Mégane III RS 265/275 ch: Iridium 7i86 (au lieu des Iridium PFR 769 d'origine) 

- Carburant: Mélange 50/50 SP 98 / E85

- Gestion Evolve Performance "stage 1" poussée

Note: Des contrôles de richesse pleine charge nous ont montré qu'aucune retouche de la gestion n'était nécessaire pour ce stage 2+, et ce bien qu'elle ait logiquement diminué avec le mélange à 50% de SP 98 et de E85, mais elle reste dans des marges acceptables, et ce d'autant plus que le pouvoir anti-détonant nettement supérieur de l'éthanol "recule" naturellement ces marges...

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/08/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec 1/2 plein (réservoir 60 L) = 1368 kg (3016 lbs)

Manque 30 L d'essence pour arriver au plein, soit 30 * 0,75 = 22,5 kg arrondis à 22 kg 

==> Poids mesuré re-calculé avec le plein (DIN) = 1368 + 22 = 1390 kg

 

Répartition des masses:

AV / Total = (939 + 994) / 3016 = 64,1% 

AV-G / AV = 939 / (939 + 994) = 48,6%

AR-G / AR = 555 / (555 + 528) = 51,2%

G / Total = (939 + 555) / 3016 = 49,5%

 

Remarque: La répartition des masses est correcte, et typique de cette architecture Coupé traction moteur AV, avec plus de 64% des masses sur l'avant. Deux remarques toutefois:

- A l'instar de l'Audi S2, on aurait pu espérer un peu moins de masse sur l'avant, certaines tractions (comme la 307) arrivant à descendre à un excellent 61% (pour cette architecture s'entend).

- L'équilibre latéral global est correct et encore une fois fort comparable à celui de l'Audi S2!

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Lu 01/05/2017

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / Samsung Galaxy Core 4G

 

1) Puissance (en 4)

 

 

  

 

Remarque: Décidément, toujours une bien belle régularité de mesure avec cette Mégane, et ce d'autant plus que depuis la séance 3, les mesures sont faites en 4ème et non plus en 3ème, donc à des vitesses plus élevées où l'influence des facteurs "variants" (pente de route, vent, variations mécaniques) est plus importante! 

Les Pmax se tiennent en effet dans seulement 5,7 ch (de 293,0 à 298,7) et les Cmax dans 4,5 Nm (de 425,8 à 430,3), ce qui est franchement remarquable, et nous donne une précision du résultat officiel moyenné sur ces quatre mesures de 5,7 / 8 = 0,7 ch (0,2%) et 4,5 / 8 = 0,6 Nm (0,1%): chapeau! 

Après, pour être parfaitement honnête, Yannick est comme moi un perfectionniste qui n'hésite pas à réaliser plus que quatre mesures (jusqu'à huit!) afin de retenir définitivement les quatre mesures les plus représentatives, et en écartant systématiquement les mesures extrêmes: on obtient ainsi vraiment un résultat officiel d'une précision optimale: encore chapeau l'artiste!

 

2) Comparatif des performances de deux modèles de bougies

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de deux modèles de bougies:

- Bougies d'origine: Iridium PFR 769 (séance 4)

- Bougies de Renault Mégane III RS 265/275 ch: Iridium IFR 7i86 (séance 5)

 

Note: Le même carburant (mélange 50/50 SP 98 / E85) a été utilisé pour les deux séances.

 

Comparaison des résultats Séance 4 (bougies d'origine) / Séance 5 (bougies de Renault Mégane III RS 265/275 ch)

 

 

 

Conclusion

 

La comparaison est éloquente et sa conclusion pour le moins inattendue! En effet, nul n'imagine qu'un simple changement de bougies puisse réellement améliorer les performances, sauf bien entendu dans le cas où les bougies d'origine ont nettement perdu de leur efficacité (ce qui notons le est peut-être tout à fait le cas pour cette Mégane!)... mais là le gain à bas et moyens régimes, soit dans la phase de charge turbo, est tout simplement effarant!!! 

En effet, on relève un gain en Cmax de 8,9 Nm (de 418,4 à 427,3) soit 2,1%, une baisse du régime de Cmax de 163 rpm (de 4381 à 4218 rpm), des courbes toujours largement au dessus de 2500 à 4500 rpm, et enfin une diminution du léger trou constaté auparavant autour de 3500 rpm: excusez du peu! 

En revanche, le gain après 4500 rpm est plus subtil, MAIS il reste indéniablement présent, les courbes en attestent! 

Quant à la Pmax, elle gagne 2,4 ch (de 294,0 à 296,4), ce qui permet symboliquement à la Mégane de "revenir" aux 296 ch relevés en séance 3, après une très légère baisse suite à l'emploi d'une huile plus épaisse (voir bilan de la séance 4).

Bref, un seul mot à dire: chapeau! 

 

 

 

V) Simulation de performances PerfectPower

 

 

 

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