Peugeot 405 T16 220 ch (1995) (AEiaecTMG) - Sam (MPP) - 22/09/2017 - 77 - 1

I) Présentation

 

Séance n° 1

 

Date: Sa 22/09/2017, 19h-21h

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Voiture: Peugeot 405 T16 - Sam

 

Photos (8)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 1995

Config AEiaecTMG - 130 000 km - E85

Masse Voiture saisie = 1409 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 178 kg (deux personnes à bord)

Les rapports de boite utilisés sont les rapports de boite constructeur, mais nous avons quand même vérifié par acquis de conscience que la vitesse réelle en 3ème (notre rapport de boite de mesure) à 3000 rpm stabilisés était bien conforme à +- 2% (marge d'erreur sur la circonférence réelle de roulement calculée sur base des dimensions des pneus) au calcul PerfectPower, et c'était bien le cas.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG de cette Peugeot 405 T16:

- Moteur forgé avec bielles et pistons Wossner

- Turbo Garrett GT2871R A/R 0.83

- Wastegate externe 38 mm

- Gestion sur mesure E85 ATD Performance

- Collecteur d'échappement en inox Daluz et descente de turbo en inox ATD Performance

- Ligne en inox libérée

- Pompe à essence Bosch 044 gros débit

- Injecteurs multi-jet 860 cm3/mn

- Isolement de l'échangeur avec pompe à eau haut débit

- Carburant E85

- Système Large bande Zeitronix ZT2

- Boite de transfert renforcée ATD Performance

Note: Il est important de préciser qu'il n'existe pas de préparation "officielle" de ce niveau sur 405 T16: la préparation réalisée ici constitue vraiment du "sur mesure", elle est extrêmement aboutie, et elle est pour ainsi dire unique! Elle a été réalisée en grande partie par ATD Performance, en particulier sur la gestion électronique (qui pour l'anecdote incorpore à l'instant présent un léger bridage électronique à hauts régimes pour protéger le moteur), mais aussi sur le renforcement de la transmission -point faible de l'auto- avec des pièces de haute qualité. Et au vu des résultats obtenus dans cette séance de mesures & pesées PerfectPower, nous ne pouvons que saluer le travail exceptionnel accompli! 

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Ve 22/09/2017, 19h45

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

1A) Voiture vide

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1409,0 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 61,1 / 38,9

AV-G / AV-D = 49,1 / 50,9

AR-G / AR-D = 51,6 / 48,4 

G / D = 50,0 / 50,0

 

Remarque 1: C'est la plus mauvaise surprise de la séance: qu'est ce que c'est lourd une 405 T16, et encore plus si l'on considère que la 405 T16 de Sam est allégée d'une bonne quarantaine de kg!

En effet, Peugeot annonce 1340 kg, or nous en avons relevé 1409 soit 69 de plus, ce qui signifie que cette 405 devait peser dans les 1450 kg lorsqu'elle était toute d'origine, ce qui représente un optimisme du poids constructeur de pas moins de 110 kg!!! 

Sachant que la 405 T16 la plus lourde mesurée par les revues automobiles européennes a été pesée à 1436 kg, ce qui représente déjà près de 100 kg de plus que le poids constructeur, celle de Sam est donc encore plus lourde! Etant donné que sa 405 T16 est un des derniers modèles produits par Peugeot, il est possible qu'elle soit un peu plus lourde que les premières, qui sont logiquement celles mesurées par les revues automobiles.

Petite remarque pour terminer sur ce point: Honnêtement, un tel optimisme des poids constructeur ne ressemble pas trop aux constructeurs français, pour lesquels on relève habituellement des écarts nettement inférieurs entre les poids annoncés et les poids mesurés: il faut croire que pour la 405 T16, ils ont fait une exception... 

Cela dit, concernant la 405 T16 de Sam en particulier, n'ayez aucune crainte sur les capacités du moteur à accélérer cette masse de 1409 kg, car comme vous allez le découvrir quelques lignes plus bas, ce moteur est une furie... et je pèse mes mots!!!  

 

Remarque 2: Décidément, c'est une manie chez Peugeot: après l'équilibre latéral record et absolument parfait relevé sur ma propre 307 1.6 16V (Peugeot 307 1.6 16V 110 ch (2005) (Origine) - PerfectPower - 13/04/2017 - 91 - 1), la deuxième Peugeot a poser ses roues sur la balance PerfectPower affiche de nouveau un équilibre latéral absolument parfait, avec 50,0% sur chaque côté!!! 

Après en rentrant dans le détail, on peut s'apercevoir que si l'équilibre latéral global est parfait, l'équilibre latéral essieu par essieu l'est un peu moins, mais il reste bien sûr d'un très bon niveau (49,1% / 50,9% à l'avant et 51,6% / 48,4% à l'arrière), et le plus important reste quand même l'équilibre global!

L'équilibre longitudinal par contre est simplement dans la moyenne d'une telle architecture berline intégrale moteur AV, où l'on relève généralement autour de 60% de masses sur l'avant (61,1% ici). On pourrait même presque dire qu'elle est un peu lourde sur l'avant puisque les meilleures berlines traction comme justement la 307 descendent à "seulement" 61% de masses sur l'avant... 

Mais aucun doute, le bilan d'équilibre global reste excellent: chapeau bis à Peugeot!  

  

1B) 1 passager à bord côté gauche (Sam)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1492,5 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 60,6 / 39,4

G / D = 51,5 / 48,5

 

Remarque: Outre le fait que l'on apprend que Sam pèse 83 kg (arrondis) tout habillé, cette pesée nous montre l'évidence que lorsque l'équilibre latéral est 'calculé par le constructeur pour être le meilleur possible avec deux personnes à bord (l'équilibre latéral avec deux personnes à bord de même masse est le même que l'équilibre latéral voiture vide), il est malheureusement mais obligatoirement légèrement dégradé avec une seule personne à bord! 

C'est pourquoi le constructeur doit faire un choix dans la gestion de cet équilibre latéral et privilégier ou l'optique "circuit" (une personne à bord), ou l'optique "rallye" (deux personnes à bord) comme c'est le cas de cette 405 T16... 

Néanmoins, avec 51,5% de masse sur le côté gauche avec une seule personne à bord, on peut dire que l'équilibre latéral reste très correct! 

 

1C) 1 passager à bord côté droit (David)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1504,0 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 60,5 / 39,5

G / D = 48,4 / 51,6

 

Remarque: Le but de cette pesée avec une seule personne à bord (votre serviteur en l'occurence) côté... passager peut sembler mystérieux puisqu'une voiture ne se conduit pas -encore- toute seule, mais nous voulions tout simplement mesurer le plus précisément possible la somme de nos deux masses à Sam et à moi pour le meilleur paramétrage de l'application (champ "Masse additionnelle") pour les mesures de puissance à venir, et comme il nous était impossible de monter tous les deux en même temps dans la voiture pour lire et enregistrer la pesée, nous l'avons donc fait en deux fois: une pesée avec Sam seul à bord pour déduire sa masse précise (83 kg tout habillé), et une autre avec moi seul à bord pour déduire la mienne (95 kg tout habillé).

==> La masse additionnelle à paramétrer dans l'application s'établit donc à 83 + 95 = 178 kg! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Ve 22/09/2017, 21h

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.3 en version Test / LG G4

  

Remarque: La route de mesure utilisée pour cette séance de mesures est légèrement descendante dans le sens 1, ce qui n'est aucunement problématique à PerfectPower grâce au protocole de moyennage de quatre mesures faites dans les deux sens de la route (sens 1/1/2/2 pour la présente séance) qui annule l'influence de la pente de route sur les résultats. Elle est par contre d'excellente qualité, ce qui reste un point important pour la meilleure qualité de résultats.

 

1) Puissance (en 3)

 

 

 

  

 

Remarque 1: Les résultats sont proprement spectaculaires: La barre des... 500 ch est symboliquement franchie, ce qui avouons le est hallucinant à double titre:

- Il s'agit d'une "simple" 405!

- On part d'une puissance d'origine de 220 ch pour ce 2L Turbo 16, ce qui signifie que sa puissance a plus que doublé avec cette préparation! 

Et le couple n'est pas en reste avec + de 650 Nm!

Comment Sam est-il parvenu à ce résultat? Grâce à une préparation rigoureuse de son moteur (forgé bien évidemment), dont le détail a été donné au chapitre II un peu plus haut... 

 

Remarque 2: J'ai retenu comme résultat officiel pour cette 405 T16 la moyenne de quatre mesures réalisées dans les deux sens de la route (selon le schéma sens 1/1/2/2) afin de respecter scrupuleusement le protocole de validation PerfectPower, ce qui nous donne donc les résultats suivants:

503,7 ch @ 5684 rpm (soit 504 ch @ 5700 rpm arrondis)

653,1 Nm @ 5125 rpm (soit 653 Nm @ 5100 rpm arrondis)

Encore une fois, ces résultats sont proprement spectaculaires! Cependant je me dois d'apporter des précisions utiles:

- Ces quatre mesures ont été réalisées selon le schéma sens 1/1/2/2 et non selon le schéma habituel sens 1/2/1/2, à cause de conditions de circulation nous ayant empêché de le réaliser (eh oui, même un Vendredi soir dans une zone industrielle normalement déserte!): il était en effet absolument impératif que nous ne croisions aucune voiture pendant nos mesures, pour d'évidentes raisons de sécurité que tout le monde comprendra lorsque l'on mesure une voiture dépassant les 500 ch! 

Bien sûr, cela ne change absolument rien à la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à partir du moment où l'on "symétrise" bien le nombre de mesures réalisées dans chacun des sens, ce qui est bien le cas ici avec deux mesures dans le sens 1 (descendant) et deux mesures dans le sens 2 (montant). 

- Par contre, le sens 2 se terminant assez vite en route virant à 90°, Sam a préféré couper avant les 7000 rpm de régime maxi que nous nous étions fixé sur la première mesure dans ce sens 2 (soit la mesure 3, stoppée à 6654 rpm selon PerfectPower), et lorsqu'il a vu qu'il y avait quand même de la marge au freinage, il a bien poussé la deuxième mesure dans le sens 2 (soit la mesure 4) autour des 7000 rpm (6905 selon PerfectPower). 

Et si cela ne change rien aux résultats en Pmax et Cmax de cette mesure 3 puisqu'ils sont atteints avant 6654 rpm, nous avons quand même relevé une Pmax légèrement inférieure sur la mesure 3 (493,8 ch) que sur la mesure 4 (501,5 ch), dont la raison pourrait bien être une légère chauffe mécanique puisque nous avons réalisé la mesure 3 en restant quelques dizaines de seconde au ralenti, alors que pour la mesure 4 j'ai demandé à Sam de rouler doucement dans la zone pour bien faire refroidir la mécanique, et de partir rapidement sans rester au ralenti pour la mesure 4, et nous sommes repassés immédiatement au dessus des 500 ch!

Or, j'avais estimé rapidement avant même les mesures que la différence de résultats pour sa 405 T16 mesurée en 3ème (avec donc 160 km/h réels de vitesse maxi à 7000 rpm!) entre les deux sens devait être de l'ordre de 10 ch: si l'on retire ces 10 ch aux 511 ch du sens 1 (511,3 mesure 1 et 510,9 mesure 2), on obtient 501 ch, soit quasi exactement le résultat de la mesure 4 (501,5 ch): il y a donc de grandes probabilités que la mesure 3 à 493,8 ch soit légèrement sous-estimée pour les raisons de chauffe évoquée, et dans ce cas si on l'écarte du moyennage officiel en ne retenant que les mesures 1 et 4 (la 2 ne pouvant être retenue, car rappelez vous, il faut "symétriser" les mesures dans les deux sens pour un moyennage valide!), alors le résultat officiel devient:

505,3 ch @ 5717 rpm (soit 505 ch @ 5700 rpm arrondis)

653,0 Nm @ 5113 rpm (soit 653 Nm @ 5100 rpm arrondis)

Et là, que constatons nous? Qu'en réalité, cela ne change quasiment strictement rien au résultat officiel (surtout en résultats arrondis: un seul cheval d'écart en Pmax, et des Cmax & régimes de Pmax & régimes de Cmax absolument identiques!), et c'est bien là l'un des "miracles" du procédé de moyennage des résultats (si important en physique, mais hélas si souvent négligé par beaucoup dans la vie courante...)

==> EN conclusion, on peut aussi bien retenir en résultats officiels de cette 405 T16 les premiers (moyennés sur les quatre mesures 1 2 3 et 4) que les seconds (moyennés sur les deux mesures 1 et 4), même si en tant que responsable de cette base de données Résultats Autos PerfectPower, je choisis de retenir les premiers pour les deux raisons que je vais vous donner, mais je me devais de publier les deux!

Première raison: Comme dit, je veux respecter scrupuleusement le protocole de validation PerfectPower, basé sur le moyennage de QUATRE mesures, et non "seulement" deux, et ce protocole a une raison: sauf si la preuve est apportée qu'une des quatre mesures est réellement anormale, le moyennage de QUATRE mesures est par nature même forcément plus précis que celui de deux...

Deuxième raison: Je ne peux pas apporter la preuve que la voiture a moins bien fonctionné sur la mesure 3 que sur la mesure 4 à cause d'une légère chauffe mécanique puisque je n'ai relevé ni température d'eau ni température d'air sur aucune de ces deux mesures, et en plus un élément objectif semble aller à l'encontre de cette hypothèse: c'est l'égalité parfaite (au dixième de Nm près!) des Cmax relevés sur ces deux mesures (645,7 Nm)! Cependant, ceci pourrait très bien être une pure coïncidence due à une pression de turbo un peu plus importante sur la mesure 3 compensant exactement l'effet de chauffe, car comme j'ai expliqué à Sam, il faut savoir que même la meilleure gestion électronique au monde ne peut parvenir à réguler la pression de turbo exactement à la même valeur sur UN point de fonctionnement donné sur différentes mesures, surtout quand ce point est celui du pic de pression de turbo à 2,0 bar sur un moteur préparé à + de 500 ch... 

 

Remarque 3: Un mot justement sur la régularité des quatre mesures effectuées: même en tenant compte de la possible légère sous-estimation de la mesure 3, elle reste franchement exceptionnelle pour un moteur turbo de + de 500 ch, jugez plutôt:

Sur les deux mesures 1 et 2 du sens 1:

- 0,4 ch d'écart (soit - de 0,1%...) en Pmax (511,3 / 510,9 ch)

- 6 rpm d'écart en régime de Pmax (5881 / 5875 rpm)

- 0,5 Nm d'écart (soit - de 0,1%...) en Cmax (661,6 / 661,1 Nm)

- 37 rpm d'écart en régime de Cmax (5090 / 5127 rpm)

Sur les deux mesures 3 et 4 du sens 2:

- 7,7 ch d'écart (soit 1,5%) en Pmax (493,8 / 501,5 ch)

- 1 rpm d'écart en régime de Pmax (5735 / 5736 rpm)

- 0,0 Nm d'écart (égalité parfaite!) en Cmax (645,7 / 645,7 Nm)

- 110 rpm d'écart en régime de Cmax (5032 / 5142 rpm)

Sur les quatre mesures (avec donc des effets de pente assez importants représentant une dizaine de chevaux d'écart entre les deux sens):

- 17,5 ch d'écart (soit 3,5%) en Pmax (493,8 à 511,3 ch)

- 156 rpm d'écart en régime de Pmax (5735 à 5881 rpm)

- 15,9 Nm d'écart (soit 2,4%) en Cmax (645,7 à 661,6 Nm)

- 110 rpm d'écart en régime de Cmax (5032 à 5142 rpm)

Quant à la forme des courbes, elles sont proprement identiques pour toutes les mesures, et pratiquement complètement superposées du début à la fin pour les mesures d'un même sens, ce qui malgré l'extrême violence du moteur montre malgré tout son étonnante régularité... 

 

Remarque 4: Il était évidemment impossible de terminer ce bilan de mesure sans parler des sensations ressenties à bord... et elles sont GENIALES!!!

Commençons par préciser que Sam a souhaité me faire une surprise en évitant soigneusement de me parler du niveau de préparation de son moteur pendant les premières étapes de cette séance de mesures (présentation / photos, pesée de la voiture, paramétrage de l'application, explications sur le protocole de mesure, etc...), mais en me disant juste que "la voiture était modifiée", et en me précisant juste que "il fallait une route bien droite et ne croiser personne pendant les mesures, car quand elle part, elle part", et j'avoue que dès la première mesure, j'ai tout de suite compris le sens profond de cette phrase!!!

Résumons donc cette 1ère mesure: après avoir soigneusement expliqué à Sam le protocole de mesure, nous décollons donc tranquillement en 1ère, puis 2ème rapide, puis 3ème, et arrivé à 2000 rpm, plein gaz... et franchement il ne se passe rien pendant les premières secondes d'accélération, la voiture accélère vraiment très doucement! Alors n'étant pas né de la dernière pluie, je sais très bien que ce comportement est typique des moteurs turbo fortement préparés avec des turbos très volumineux que le moteur ne parvient pas à entrainer efficacement à bas régimes, et je m'attends bien à être collé au siège dès la véritable "accroche" de la turbine... mais à ce point, j'avoue que je ne m'y attendais pas: arrivé à 4000 rpm, la voiture bondit en avant dans un bruit de tempête de turbo qui remplit l'habitacle (il faut dire que le bougre prend pas moins de 2 bars de pression!), et je me retrouve complètement collé au siège avec la route m'explosant au visage jusqu'au relâchement de l'accélérateur par Sam à 7000 rpm (soit pas moins de... 160 km/h réels en 3ème!): GENIALISSIME!!! Et ce scénario s'est bien sûr répété à l'identique pour chacune des trois mesures suivantes, pour mon plus grand plaisir...

Bref, j'ai clairement adoré les sensations ressenties à bord de cette 405 T16 très particulière, et en 5 ans de mesures avec PerfectPower, c'est clairement la deuxième voiture la plus impressionnante que j'ai jamais mesurée, la 1ère étant une Toyota Supra préparée à près de... 700 ch! ET je dois avouer que la cerise sur le gateau, c'est que c'est non seulement une pure Youngtimer (voiture des années 70/80/90) soit le type de voitures que je préfère, mais qu'en plus c'est une française, cocorico!

 

Conclusion

 

Cette 405 T16 absolument unique de + de 500 ch a été réalisée par le préparateur ATD Performance qui a vraiment réalisé un superbe travail, dont PerfectPower a pu quantifier très précisément les résultats à l'occasion de cette séance de mesures & pesées PerfectPower... et j'adresse un grand merci aussi bien à Sam le propriétaire de cette 405 T16 exceptionnelle qu'à ATD Performance qui en a réalisé la préparation mécanique de m'avoir permis de la mesurer!

Ve 22/09/2017 - 77 - 1 voiture - 3

I) Présentation

 

Séance de Mesures & Pesées PerfectPower n° 3

 

Date: Sa 22/09/2017, 19h-21h

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Voitures (1): 

1) Peugeot 405 T16 - Sam

 

Photos (8)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

1) Peugeot 405 T16 - Sam

 

 

Infos +:

Modèle 1995

Config AEiaecTMG - 130 000 km - E85

Masse Voiture saisie = 1409 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 178 kg (deux personnes à bord)

Les rapports de boite utilisés sont les rapports de boite constructeur, mais nous avons quand même vérifié par acquis de conscience que la vitesse réelle en 3ème (notre rapport de boite de mesure) à 3000 rpm stabilisés était bien conforme à +- 2% (marge d'erreur sur la circonférence réelle de roulement calculée sur base des dimensions des pneus) au calcul PerfectPower, et c'était bien le cas.

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AEiaecTMG de cette Peugeot 405 T16:

- Moteur forgé avec bielles et pistons Wossner

- Turbo Garrett GT2871R A/R 0.83

- Wastegate externe 38 mm

- Gestion sur mesure E85 ATD Performance

- Collecteur d'échappement en inox Daluz et descente de turbo en inox ATD Performance

- Ligne en inox libérée

- Pompe à essence Bosch 044 gros débit

- Injecteurs multi-jet 860 cm3/mn

- Isolement de l'échangeur avec pompe à eau haut débit

- Carburant E85

- Système Large bande Zeitronix ZT2

- Boite de transfert renforcée ATD Performance

Note: Il est important de préciser qu'il n'existe pas de préparation "officielle" de ce niveau sur 405 T16: la préparation réalisée ici constitue vraiment du "sur mesure", elle est extrêmement aboutie, et elle est pour ainsi dire unique! Elle a été réalisée en grande partie par ATD Performance, en particulier sur la gestion électronique (qui pour l'anecdote incorpore à l'instant présent un léger bridage électronique à hauts régimes pour protéger le moteur), mais aussi sur le renforcement de la transmission -point faible de l'auto- avec des pièces de haute qualité. Et au vu des résultats obtenus dans cette séance de mesures & pesées PerfectPower, nous ne pouvons que saluer le travail exceptionnel accompli! 

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Ve 22/09/2017, 19h45

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-) 

 

1A) Peugeot 405 T16 - Sam - Voiture vide

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1409,0 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 61,1 / 38,9

AV-G / AV-D = 49,1 / 50,9

AR-G / AR-D = 51,6 / 48,4 

G / D = 50,0 / 50,0

 

Remarque 1: C'est la plus mauvaise surprise de la séance: qu'est ce que c'est lourd une 405 T16, et encore plus si l'on considère que la 405 T16 de Sam est allégée d'une bonne quarantaine de kg!

En effet, Peugeot annonce 1340 kg, or nous en avons relevé 1409 soit 69 de plus, ce qui signifie que cette 405 devait peser dans les 1450 kg lorsqu'elle était toute d'origine, ce qui représente un optimisme du poids constructeur de pas moins de 110 kg!!! 

Sachant que la 405 T16 la plus lourde mesurée par les revues automobiles européennes a été pesée à 1436 kg, ce qui représente déjà près de 100 kg de plus que le poids constructeur, celle de Sam est donc encore plus lourde! Etant donné que sa 405 T16 est un des derniers modèles produits par Peugeot, il est possible qu'elle soit un peu plus lourde que les premières, qui sont logiquement celles mesurées par les revues automobiles.

Petite remarque pour terminer sur ce point: Honnêtement, un tel optimisme des poids constructeur ne ressemble pas trop aux constructeurs français, pour lesquels on relève habituellement des écarts nettement inférieurs entre les poids annoncés et les poids mesurés: il faut croire que pour la 405 T16, ils ont fait une exception... 

Cela dit, concernant la 405 T16 de Sam en particulier, n'ayez aucune crainte sur les capacités du moteur à accélérer cette masse de 1409 kg, car comme vous allez le découvrir quelques lignes plus bas, ce moteur est une furie... et je pèse mes mots!!!  

 

Remarque 2: Décidément, c'est une manie chez Peugeot: après l'équilibre latéral record et absolument parfait relevé sur ma propre 307 1.6 16V (Peugeot 307 1.6 16V 110 ch (2005) (Origine) - PerfectPower - 13/04/2017 - 91 - 1), la deuxième Peugeot a poser ses roues sur la balance PerfectPower affiche de nouveau un équilibre latéral absolument parfait, avec 50,0% sur chaque côté!!! 

Après en rentrant dans le détail, on peut s'apercevoir que si l'équilibre latéral global est parfait, l'équilibre latéral essieu par essieu l'est un peu moins, mais il reste bien sûr d'un très bon niveau (49,1% / 50,9% à l'avant et 51,6% / 48,4% à l'arrière), et le plus important reste quand même l'équilibre global!

L'équilibre longitudinal par contre est simplement dans la moyenne d'une telle architecture berline intégrale moteur AV, où l'on relève généralement autour de 60% de masses sur l'avant (61,1% ici). On pourrait même presque dire qu'elle est un peu lourde sur l'avant puisque les meilleures berlines traction comme justement la 307 descendent à "seulement" 61% de masses sur l'avant... 

Mais aucun doute, le bilan d'équilibre global reste excellent: chapeau bis à Peugeot!  

  

1B) Peugeot 405 T16 - Sam - 1 passager à bord côté gauche (Sam)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1492,5 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 60,6 / 39,4

G / D = 51,5 / 48,5

 

Remarque: Outre le fait que l'on apprend que Sam pèse 83 kg (arrondis) tout habillé, cette pesée nous montre l'évidence que lorsque l'équilibre latéral est 'calculé par le constructeur pour être le meilleur possible avec deux personnes à bord (l'équilibre latéral avec deux personnes à bord de même masse est le même que l'équilibre latéral voiture vide), il est malheureusement mais obligatoirement légèrement dégradé avec une seule personne à bord! 

C'est pourquoi le constructeur doit faire un choix dans la gestion de cet équilibre latéral et privilégier ou l'optique "circuit" (une personne à bord), ou l'optique "rallye" (deux personnes à bord) comme c'est le cas de cette 405 T16... 

Néanmoins, avec 51,5% de masse sur le côté gauche avec une seule personne à bord, on peut dire que l'équilibre latéral reste très correct! 

 

1C) Peugeot 405 T16 - Sam - 1 passager à bord côté droit (David)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1504,0 kg

 

Répartition des masses (%):

AV / AR = 60,5 / 39,5

G / D = 48,4 / 51,6

 

Remarque: Le but de cette pesée avec une seule personne à bord (votre serviteur en l'occurence) côté... passager peut sembler mystérieux puisqu'une voiture ne se conduit pas -encore- toute seule, mais nous voulions tout simplement mesurer le plus précisément possible la somme de nos deux masses à Sam et à moi pour le meilleur paramétrage de l'application (champ "Masse additionnelle") pour les mesures de puissance à venir, et comme il nous était impossible de monter tous les deux en même temps dans la voiture pour lire et enregistrer la pesée, nous l'avons donc fait en deux fois: une pesée avec Sam seul à bord pour déduire sa masse précise (83 kg tout habillé), et une autre avec moi seul à bord pour déduire la mienne (95 kg tout habillé).

==> La masse additionnelle à paramétrer dans l'application s'établit donc à 83 + 95 = 178 kg! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Ve 22/09/2017, 21h

Lieu: Bussy-Saint-Georges (77)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.3 en version Test / LG G4

  

Remarque: La route de mesure utilisée pour cette séance de mesures est légèrement descendante dans le sens 1, ce qui n'est aucunement problématique à PerfectPower grâce au protocole de moyennage de quatre mesures faites dans les deux sens de la route (sens 1/1/2/2 pour la présente séance) qui annule l'influence de la pente de route sur les résultats. Elle est par contre d'excellente qualité, ce qui reste un point important pour la meilleure qualité de résultats.

 

1) Peugeot 405 T16 - Sam 

Puissance (en 3)

 

 

 

 

  

 

Remarque 1: Les résultats sont proprement spectaculaires: La barre des... 500 ch est symboliquement franchie, ce qui avouons le est hallucinant à double titre:

- Il s'agit d'une "simple" 405!

- On part d'une puissance d'origine de 220 ch pour ce 2L Turbo 16, ce qui signifie que sa puissance a plus que doublé avec cette préparation! 

Et le couple n'est pas en reste avec + de 650 Nm!

Comment Sam est-il parvenu à ce résultat? Grâce à une préparation rigoureuse de son moteur (forgé bien évidemment), dont le détail a été donné au chapitre II un peu plus haut... 

 

Remarque 2: J'ai retenu comme résultat officiel pour cette 405 T16 la moyenne de quatre mesures réalisées dans les deux sens de la route (selon le schéma sens 1/1/2/2) afin de respecter scrupuleusement le protocole de validation PerfectPower, ce qui nous donne donc les résultats suivants:

503,7 ch @ 5684 rpm (soit 504 ch @ 5700 rpm arrondis)

653,1 Nm @ 5125 rpm (soit 653 Nm @ 5100 rpm arrondis)

Encore une fois, ces résultats sont proprement spectaculaires! Cependant je me dois d'apporter des précisions utiles:

- Ces quatre mesures ont été réalisées selon le schéma sens 1/1/2/2 et non selon le schéma habituel sens 1/2/1/2, à cause de conditions de circulation nous ayant empêché de le réaliser (eh oui, même un Vendredi soir dans une zone industrielle normalement déserte!): il était en effet absolument impératif que nous ne croisions aucune voiture pendant nos mesures, pour d'évidentes raisons de sécurité que tout le monde comprendra lorsque l'on mesure une voiture dépassant les 500 ch! 

Bien sûr, cela ne change absolument rien à la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à partir du moment où l'on "symétrise" bien le nombre de mesures réalisées dans chacun des sens, ce qui est bien le cas ici avec deux mesures dans le sens 1 (descendant) et deux mesures dans le sens 2 (montant). 

- Par contre, le sens 2 se terminant assez vite en route virant à 90°, Sam a préféré couper avant les 7000 rpm de régime maxi que nous nous étions fixé sur la première mesure dans ce sens 2 (soit la mesure 3, stoppée à 6654 rpm selon PerfectPower), et lorsqu'il a vu qu'il y avait quand même de la marge au freinage, il a bien poussé la deuxième mesure dans le sens 2 (soit la mesure 4) autour des 7000 rpm (6905 selon PerfectPower). 

Et si cela ne change rien aux résultats en Pmax et Cmax de cette mesure 3 puisqu'ils sont atteints avant 6654 rpm, nous avons quand même relevé une Pmax légèrement inférieure sur la mesure 3 (493,8 ch) que sur la mesure 4 (501,5 ch), dont la raison pourrait bien être une légère chauffe mécanique puisque nous avons réalisé la mesure 3 en restant quelques dizaines de seconde au ralenti, alors que pour la mesure 4 j'ai demandé à Sam de rouler doucement dans la zone pour bien faire refroidir la mécanique, et de partir rapidement sans rester au ralenti pour la mesure 4, et nous sommes repassés immédiatement au dessus des 500 ch!

Or, j'avais estimé rapidement avant même les mesures que la différence de résultats pour sa 405 T16 mesurée en 3ème (avec donc 160 km/h réels de vitesse maxi à 7000 rpm!) entre les deux sens devait être de l'ordre de 10 ch: si l'on retire ces 10 ch aux 511 ch du sens 1 (511,3 mesure 1 et 510,9 mesure 2), on obtient 501 ch, soit quasi exactement le résultat de la mesure 4 (501,5 ch): il y a donc de grandes probabilités que la mesure 3 à 493,8 ch soit légèrement sous-estimée pour les raisons de chauffe évoquée, et dans ce cas si on l'écarte du moyennage officiel en ne retenant que les mesures 1 et 4 (la 2 ne pouvant être retenue, car rappelez vous, il faut "symétriser" les mesures dans les deux sens pour un moyennage valide!), alors le résultat officiel devient:

505,3 ch @ 5717 rpm (soit 505 ch @ 5700 rpm arrondis)

653,0 Nm @ 5113 rpm (soit 653 Nm @ 5100 rpm arrondis)

Et là, que constatons nous? Qu'en réalité, cela ne change quasiment strictement rien au résultat officiel (surtout en résultats arrondis: un seul cheval d'écart en Pmax, et des Cmax & régimes de Pmax & régimes de Cmax absolument identiques!), et c'est bien là l'un des "miracles" du procédé de moyennage des résultats (si important en physique, mais hélas si souvent négligé par beaucoup dans la vie courante...)

==> EN conclusion, on peut aussi bien retenir en résultats officiels de cette 405 T16 les premiers (moyennés sur les quatre mesures 1 2 3 et 4) que les seconds (moyennés sur les deux mesures 1 et 4), même si en tant que responsable de cette base de données Résultats Autos PerfectPower, je choisis de retenir les premiers pour les deux raisons que je vais vous donner, mais je me devais de publier les deux!

Première raison: Comme dit, je veux respecter scrupuleusement le protocole de validation PerfectPower, basé sur le moyennage de QUATRE mesures, et non "seulement" deux, et ce protocole a une raison: sauf si la preuve est apportée qu'une des quatre mesures est réellement anormale, le moyennage de QUATRE mesures est par nature même forcément plus précis que celui de deux...

Deuxième raison: Je ne peux pas apporter la preuve que la voiture a moins bien fonctionné sur la mesure 3 que sur la mesure 4 à cause d'une légère chauffe mécanique puisque je n'ai relevé ni température d'eau ni température d'air sur aucune de ces deux mesures, et en plus un élément objectif semble aller à l'encontre de cette hypothèse: c'est l'égalité parfaite (au dixième de Nm près!) des Cmax relevés sur ces deux mesures (645,7 Nm)! Cependant, ceci pourrait très bien être une pure coïncidence due à une pression de turbo un peu plus importante sur la mesure 3 compensant exactement l'effet de chauffe, car comme j'ai expliqué à Sam, il faut savoir que même la meilleure gestion électronique au monde ne peut parvenir à réguler la pression de turbo exactement à la même valeur sur UN point de fonctionnement donné sur différentes mesures, surtout quand ce point est celui du pic de pression de turbo à 2,0 bar sur un moteur préparé à + de 500 ch... 

 

Remarque 3: Un mot justement sur la régularité des quatre mesures effectuées: même en tenant compte de la possible légère sous-estimation de la mesure 3, elle reste franchement exceptionnelle pour un moteur turbo de + de 500 ch, jugez plutôt:

Sur les deux mesures 1 et 2 du sens 1:

- 0,4 ch d'écart (soit - de 0,1%...) en Pmax (511,3 / 510,9 ch)

- 6 rpm d'écart en régime de Pmax (5881 / 5875 rpm)

- 0,5 Nm d'écart (soit - de 0,1%...) en Cmax (661,6 / 661,1 Nm)

- 37 rpm d'écart en régime de Cmax (5090 / 5127 rpm)

Sur les deux mesures 3 et 4 du sens 2:

- 7,7 ch d'écart (soit 1,5%) en Pmax (493,8 / 501,5 ch)

- 1 rpm d'écart en régime de Pmax (5735 / 5736 rpm)

- 0,0 Nm d'écart (égalité parfaite!) en Cmax (645,7 / 645,7 Nm)

- 110 rpm d'écart en régime de Cmax (5032 / 5142 rpm)

Sur les quatre mesures (avec donc des effets de pente assez importants représentant une dizaine de chevaux d'écart entre les deux sens):

- 17,5 ch d'écart (soit 3,5%) en Pmax (493,8 à 511,3 ch)

- 156 rpm d'écart en régime de Pmax (5735 à 5881 rpm)

- 15,9 Nm d'écart (soit 2,4%) en Cmax (645,7 à 661,6 Nm)

- 110 rpm d'écart en régime de Cmax (5032 à 5142 rpm)

Quant à la forme des courbes, elles sont proprement identiques pour toutes les mesures, et pratiquement complètement superposées du début à la fin pour les mesures d'un même sens, ce qui malgré l'extrême violence du moteur montre malgré tout son étonnante régularité... 

 

Remarque 4: Il était évidemment impossible de terminer ce bilan de mesure sans parler des sensations ressenties à bord... et elles sont GENIALES!!!

Commençons par préciser que Sam a souhaité me faire une surprise en évitant soigneusement de me parler du niveau de préparation de son moteur pendant les premières étapes de cette séance de mesures (présentation / photos, pesée de la voiture, paramétrage de l'application, explications sur le protocole de mesure, etc...), mais en me disant juste que "la voiture était modifiée", et en me précisant juste que "il fallait une route bien droite et ne croiser personne pendant les mesures, car quand elle part, elle part", et j'avoue que dès la première mesure, j'ai tout de suite compris le sens profond de cette phrase!!!

Résumons donc cette 1ère mesure: après avoir soigneusement expliqué à Sam le protocole de mesure, nous décollons donc tranquillement en 1ère, puis 2ème rapide, puis 3ème, et arrivé à 2000 rpm, plein gaz... et franchement il ne se passe rien pendant les premières secondes d'accélération, la voiture accélère vraiment très doucement! Alors n'étant pas né de la dernière pluie, je sais très bien que ce comportement est typique des moteurs turbo fortement préparés avec des turbos très volumineux que le moteur ne parvient pas à entrainer efficacement à bas régimes, et je m'attends bien à être collé au siège dès la véritable "accroche" de la turbine... mais à ce point, j'avoue que je ne m'y attendais pas: arrivé à 4000 rpm, la voiture bondit en avant dans un bruit de tempête de turbo qui remplit l'habitacle (il faut dire que le bougre prend pas moins de 2 bars de pression!), et je me retrouve complètement collé au siège avec la route m'explosant au visage jusqu'au relâchement de l'accélérateur par Sam à 7000 rpm (soit pas moins de... 160 km/h réels en 3ème!): GENIALISSIME!!! Et ce scénario s'est bien sûr répété à l'identique pour chacune des trois mesures suivantes, pour mon plus grand plaisir...

Bref, j'ai clairement adoré les sensations ressenties à bord de cette 405 T16 très particulière, et en 5 ans de mesures avec PerfectPower, c'est clairement la deuxième voiture la plus impressionnante que j'ai jamais mesurée, la 1ère étant une Toyota Supra préparée à près de... 700 ch! ET je dois avouer que la cerise sur le gateau, c'est que c'est non seulement une pure Youngtimer (voiture des années 70/80/90) soit le type de voitures que je préfère, mais qu'en plus c'est une française, cocorico!

 

Conclusion

 

Cette 405 T16 absolument unique de + de 500 ch a été réalisée par le préparateur ATD Performance qui a vraiment réalisé un superbe travail, dont PerfectPower a pu quantifier très précisément les résultats à l'occasion de cette séance de mesures & pesées PerfectPower... et j'adresse un grand merci aussi bien à Sam le propriétaire de cette 405 T16 exceptionnelle qu'à ATD Performance qui en a réalisé la préparation mécanique de m'avoir permis de la mesurer!

Citroën Xsara 2.0 HDI 110 110 ch (2002) (Origine) - PerfectPower - 22/02/2017 - 91 - 5

I) Présentation

 

Séance n° 5

 

Date: Me 22/02/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Citroën Xsara 2.0 HDI 110 - PerfectPower

 

Photos (0)

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 2002

Config Origine - 197 000 km - Gazole Simply Market Marcoussis

Masse Voiture saisie = 1228 kg (3/4 plein)

Masse additionnelle saisie = 103 kg (une personne à bord + 11 kg outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 16/07/2016

Lieu: Wervicq-Sud (59)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec 2/3 plein (réservoir 54 L) = 1223 kg (2696 lbs)

Remis 19,3 L de gazole pour arriver au plein, soit 19,3 * 0,85 = 16,4 kg arrondis à 16 kg 

==> Poids mesuré re-calculé avec le plein (DIN) = 1223 + 16 = 1239 kg

 

Répartition des masses:

AV / Total = (896 + 828) / 2696 = 63,9% 

AV-G / AV = 896 / (896 + 828) = 52,0%

AR-G / AR = 453 / (453 + 519) = 46,6%

G / Total = (896 + 453) / 2696 = 50,0%

 

Remarque 1: La répartition des masses est correcte, et typique de cette architecture Berline traction moteur AV, avec près de 64% des masses sur l'avant. Deux remarques toutefois:

- A l'instar de la Renault Mégane II RS, on aurait pu espérer un peu moins de masse sur l'avant, certaines tractions (comme la 307) arrivant à descendre à un excellent 61% (pour cette architecture s'entend).

- L'équilibre latéral est particulier: globalement, il est tout simplement parfait avec 50,0% de chaque côté (c'est le record de toutes les voitures pesées sur la balance PerfectPower!), ce qui est le plus important, en revanche, essieu par essieu, il ne l'est pas, avec un avant-gauche et un arrière-droit un peu lourds (respectivement 52,0% et 53,4%)... Et pourtant, en globalité, c'est VRAIMENT parfait! 

 

Remarque 2: Malheureusement, j'ai perdu la photo de la Xsara sur la balance!

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Me 22/02/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.1 / LG G4

 

Remarque 1: Cette séance de mesure est la 5ème réalisée avec cette Xsara 2.0 HDI 110 et PerfectPower Androïd (en version 2.0 minimum), mais aucun changement n'ayant été réalisé dans sa configuration mécanique depuis la 1ère séance réalisée le Samedi 8 Août 2015 (je désire la garder d'origine), je ne publie que la séance la plus récente, soit cette 5ème séance réalisée le Mercredi 22 Février 2017. 

 

Remarque 2: Cette séance est très importante, car c'est la séance de validation de la version 4.1 de PerfectPower Androïd, une version particulièrement aboutie sortie justement ce Mercredi 22 Février 2017, et qui a ré-introduit le choix du mode de calcul des pertes (deux modes: "calcul sur paramètres", et "calcul sur mesure en roue libre"), qui avait été supprimé dans la version 4.0 pour simplification utilisateurs (le mode utilisé en standard étant alors "calcul sur paramètres"), mais qui a été ré-introduit dans la version 4.1 à la suite de demandes utilisateurs. A cette occasion, il a été perfectionné (avec notamment le paramétrage de la durée de mesure des pertes, de 5 à 15 s).

Bien sûr, il a fallu valider le fonctionnement parfait de ces deux modes de calcul des pertes dans PerfectPower Androïd 4.1, et c'est exactement l'objet de cette séance n° 5 de ma Xsara 2.0 HDI 110, qui inclue en réalité DEUX séances de mesure:

- la 1ère en utilisant le mode "Calcul des pertes sur paramètres" (c'est le mode standard dans PerfectPower)

- la 2ème en utilisant le mode "Calcul des pertes par mesure en roue libre" (bien que très intéressant -il est notamment typiquement utilisé au banc à rouleaux!-, c'est plutôt un mode alternatif)

Toutes infos sur le Mode de Calcul des Pertes se trouvent ICI

 

1) Puissance (en 2)

Calcul des pertes sur paramètres (mode 1 = mode standard)

 

 

 

Remarque 1: Le mode de calcul des pertes sur paramètres (mode 1) fonctionne parfaitement bien puisque les résultats relevés sont exactement au niveau de ce que j'avais toujours mesuré avec cette Xsara, mais il n'y avait en fait aucun doute à avoir là dessus puisque ce mode a toujours été le mode standard à PerfectPower! Cependant il restait nécessaire de le re-valider avant la sortie de PerfectPower Androïd 4.1, de nombreux travaux ayant été réalisés dans cette version pour ré-introduire le choix du mode de calcul des pertes parmi les deux désormais re-proposés... 

 

Remarque 2: Assurément, avec 102 ch et 225 Nm mesurés pour 110 ch et 250 Nm annoncés, il manque des chevaux et des Nm au moteur de cette Xsara 2.0 HDI 110! En effet, cela nous fait - 7% pour la Pmax et - 10% pour le Cmax, ce qui dépasse la tolérance de +- 5% admise pour les puissances constructeur... Cependant, plusieurs remarques:

- Comme expliqué dans le chapitre 4 du bilan de la séance 11 de mon Audi S2, la vitesse de montée en régime en moteur turbo conditionne directement les résultats de puissance moteur et de couple moteur, et il nous faudrait une durée de mesure de l'ordre de 10 s pour pouvoir vraiment officialiser les résultats de cette Xsara 2.0 HDI 110! Or, les mesures réalisées en 2ème à cette séance 5 nous donnent une vitesse de montée en régime beaucoup trop rapide, avec seulement 6,3 s de durée de mesure: il m'aurait donc fallu mesurer en 3ème...

Seulement, la route de mesure utilisée à cette séance (parfaitement plate et lisse) n'a pas une longueur suffisante pour réaliser des mesures en 3ème, et c'est pourquoi je les ai réalisées en 2ème... de plus, comme expliqué un peu plus haut, le but de cette 5ème séance de mesure de cette Xsara dans la même configuration (d'origine) n'était pas vraiment d'officialiser les résultats de cette Xsara (ils sont connus depuis longtemps!), mais de valider la version 4.1 de PerfectPower Androïd et en particulier le fonctionnement parfait des deux modes de calcul des pertes, et clairement la mission a été accomplie haut la main!

- Il y a fort à parier que la politique d'homologation de ce moteur DW10 ATED est celle dite du moteur "maximal", c'est à dire que les résultats annoncés sont ceux du moteur le plus performant mesuré! Autrement dit, seuls les tous meilleurs 2.0 HDI 110 doivent sortir réellement les 110 ch annoncés, les autres doivent se situer plutôt autour des 105 ch... 

- L'ensemble moteur / turbo de ma Xsara affiche pas loin de 200 000 km au compteur, et il est possible qu'il ne sorte plus tout à fait les chevaux qu'il avait à ses débuts, en 2002... cependant ce n'est pas non plus certain, car je mesure cette Xsara depuis ses 120 000 km, et je l'ai toujours mesurée entre 102 et 106 ch DIN selon les séances, pour une moyenne générale à 104 ch, et deux bancs me l'ont mesurée à... 106 ch DIN pour l'un (après réglages personnels -inertie des trains roulants et intensité de frein-, sinon il m'en annonçait 118...), et 102 ch DIN pour l'autre...

On peut remarquer au passage que l'amplitude de 4 ch (soit 4%) sur des résultats OFFICIELS (c'est à dire en moyenne de quatre mesures) est élevée, mais la raison majeure est qu'aucune norme de correction (aussi bien la DIN que les autres -CEE, SAE, JIS, ISO-) ne prend en compte -à raison!- le fait que sur certaines gestions électroniques de moteurs turbo comme justement ce 2.0 HDI 110, la régulation de la pression de turbo se fait à une valeur fixée indépendante de la pression extérieure, ce qui annule justement l'influence de celle-ci sur les résultats et "trompe" donc la norme de correction... mais bon ce n'est pas bien grave, et honnêtement l'efficacité globale des normes de correction et en particulier de la DIN recommandée officiellement par PerfectPower reste vraiment impressionnante pour ne pas dire spectaculaire, et la lecture des bilans de mesure de mon Audi S2 vous en convaincra... 

 

Remarque 3: Exceptionnelle régularité de mesure: les Pmax se tiennent dans 2,3 ch (de 101,3 à 103,6), et les Cmax dans seulement 1,1 Nm (de 225,0 à 226,1)! Et les courbes sont parfaitement identiques!

Ceci montre tout aussi bien l'excellente régularité du moteur de cette Xsara, que l'excellente planéité de la route de mesure utilisée!

Et cela porte la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à 2,3 / 8 = +- 0,3 ch et 1,1 / 8 = +- 0,1 Nm!

 

2) Puissance (en 2)

Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2 = mode alternatif)

 

 

 

 

Remarque 1: Le mode de calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2) fonctionne parfaitement bien puisque les résultats relevés sont exactement au niveau de ce qui a été mesuré juste avant dans le mode de calcul des pertes sur paramètres (mode 1), et cela va faire l'objet d'un comparatif qui va vous être présenté un peu plus bas.

Et donc, puisque les deux modes de calcul des pertes fonctionnent parfaitement bien, cela valide la version 4.1 de PerfectPower Androïd, qui a ainsi pu sortir dans la foulée de cette séance de mesure n° 5 de cette Xsara!

 

Remarque 2: Bien que très légèrement moins bonne que dans le mode 1, la régularité de mesure dans le mode 2 reste excellente: les Pmax se tiennent dans 3,0 ch (de 102,1 à 105,1), et les Cmax dans 4,3 Nm (de 223,5 à 227,8)! Et les courbes restent globalement identiques dans ce mode 2, même si ce n'est pas aussi parfait que dans le mode 1, mais ça n'a évidemment rien à voir avec le mode de mesure, mais seulement avec le fait que les inévitables minimes variations mécaniques de mesure ont été un peu plus importantes dans cette deuxième série de mesure que dans la première.

 

3) Comparatif des deux modes de calcul des pertes

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les résultats dans les deux modes de calcul des pertes:

- Calcul des pertes sur paramètres (mode 1 = mode standard) (chapitre 1)

- Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode 2 = mode alternatif) (chapitre 2)

 

Note 1: La config de cette Xsara (Origine) ainsi que le carburant utilisé (Gazole Simply Market Marcoussis) sont évidemment rigoureusement les mêmes pour les mesures dans ces deux modes. De toutes façons, elles ont été littéralement réalisées dans la foulée l'une de l'autre...

 

Note 2: Normalement, la fonction de comparaison de mesures réalisées dans les deux modes est interdite à PerfectPower, parce que je ne souhaite pas courir le risque que d'éventuels utilisateurs fassent (et surtout publient) des comparaisons inappropriées (comparaison de mesures uniques -à proscrire!-, et/ou avec un mauvais paramétrage, et/ou sur des routes insuffisamment plates et lisses voire carrément différentes, et/ou avec un non respect PARFAIT de la durée de mesure des pertes en roue libre, etc...) et donc erronées, ce qui évidemment pourrait nuire à PerfectPower... mais cette fonction est bien sûr autorisée dans ma propre version de test de PerfectPower, ce qui me permet de vous présenter les résultats de cette comparaison de mesures dans les deux modes.

 

Comparaison des résultats Mode 1 / Mode 2

 

 

Conclusion

 

La conclusion est immédiate: les résultats dans les deux modes de calcul des pertes sont absolument identiques! On observe en effet:

- 0,7 ch (0,7%) et 1 rpm (!) d'écart en Pmax

- 0,1 Nm (0,0%!) et 16 rpm d'écart en Cmax

- des courbes admirablement superposées!

 

Tout au plus peut-on constater qu'à partir de 3200 rpm, les résultats dans le mode 2 prennent un minime ascendant sur ceux du mode 1, mais d'une part il reste minime et toujours inférieur à 1%, et d'autre part il n'est certainement pas imputable -en tout cas pas en totalité- à la différence du calcul des pertes entre les deux modes, mais plutôt à une minime amélioration du fonctionnement du moteur à hauts régimes sur les dernières mesures, ce qui est loin d'être illogique, à force de lui tirer dedans... 

 

Mais franchement, il faudrait vraiment être de mauvaise foi pour ne pas convenir que les résultats dans les deux modes de calcul des pertes sont vraiment identiques, et que tous les écarts relevés sont vraiment négligeables, et je reconnais volontiers que si j'attendais bien une égalité de résultats entre les deux modes, je ne l'attendais pas aussi prononcée: les écarts ne devant normalement pas dépasser 2% entre les deux modes comme je l'explique dans le chapitre I-2-C du guide, je m'étais fixé cette limite de 2% pour seuil de validation, et j'espérais 1% étant donné que cette Xsara 2.0 HDI 110 reste une voiture "standard" et qu'en plus elle est 100% d'origine, mais j'ai obtenu encore moins, et ce en tout point des courbes... 

 

Alors je vais vous dire très exactement ce que cela signifie, et ça se résume en deux points:

- le paramétrage de la fiche Voiture que j'ai remplie pour cette séance de mesures n°5 de ma Xsara est parfait en tous points, en particulier sur la masse saisie (1228 kg de masse voiture et 103 kg de masse additionnelle) et le S.Cx (0,66). Pour le premier point ce n'est guère étonnant puisque j'ai pesé ma Xsara sur la balance de PerfectPower précise au kg près, et que je me suis pesé moi avec tous mes outils dans le coffre également au kg près. Pour le second ça ne l'est pas non plus puisque j'ai utilisé le S.Cx de 0,66 fourni aussi bien par le constructeur que par toutes les revues automobiles sérieuses ayant essayé la Xsara 2.0 HDI 110. 

- la loi de résistance au roulement de type "a + bV^2" que j'ai implantée dans PerfectPower pour le calcul des pertes dans le mode 1 (calcul des pertes sur paramètres) est parfaitement appropriée à ma Citroën Xsara 2.0 HDI 110 de 2002, avec en particulier une excellente justesse des coefficients a et b... et c'est parfaitement normal, pour les deux raisons suivantes:

1) Cette loi ainsi que les coefficients utilisés proviennent de résultats de campagnes d'essai de Citroën Sport (1997) et de l'INRETS (2005), même si j'ai bien sûr moyenné les coefficients a et b sur l'ensemble des voitures utilisées, qui sont toutes des françaises des années 1991 à 2005 (Saxo, Xantia, ...Xsara, ZX, 106, 206, 306, 307, Clio, Mégane, etc...)

2) J'ai moi-même réalisé mes propres campagnes d'essai PerfectPower (campagne 1 du 17/02/2016 et campagne 2 du 22/02/2017 soit le jour de cette séance n° 5) qui m'ont permis de déterminer très précisément avec PerfectPower ces coefficients a et b grâce à la fonction "Mesure des pertes" avec plusieurs voitures dont ma Xsara, et il se trouve que les valeurs de a et b obtenues pour ma Xsara 2.0 HDI 110 étant extrêmement bien "centrées" et proches des valeurs utilisées dans PerfectPower et qui résultent du moyennage évoqué ci-dessus, il était donc évident que les résultats dans les deux modes de calcul des pertes pour ma Xsara 2.0 HDI 110 ne pouvaient qu'être identiques, ce qui a bien été vérifié à cette séance n° 5: CQFD! 

 

Maintenant, pour conclure définitivement, il est essentiel que vous sachiez que vous devriez observer également une bonne similitude de résultats (à moins de 2%) entre les deux modes de calcul des pertes avec vos propres voitures (et ce d'autant plus que votre voiture se "rapproche" du modèle "moyen" de résistance au roulement implanté dans PerfectPower), du moment que vous réalisiez vos mesures selon le Schéma-type défini au chapitre V du guide, en particulier sur le moyennage de QUATRE mesures réalisées dans les DEUX sens de la route!

 

 

Peugeot 307 1.6 16V 110 ch (2005) (Origine) - PerfectPower - 13/04/2017 - 91 - 1

I) Présentation

 

Séance n° 1

 

Date: Je 13/04/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Peugeot 307 1.6 16V - PerfectPower

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 2005

Config Origine - 89 000 km - SP 98 Simply Market Marcoussis

Masse Voiture saisie = 1218 kg (7/8 plein)

Masse additionnelle saisie = 156 kg (une personne à bord + 67 kg outils)

 

Remarque: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Ma 02/05/2017

Lieu: Vincennes (94)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1224 kg (2699 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (828 + 827) / 2699 = 61,3% 

AV-G / AV = 828 / (828 + 827) = 50,0%

AR-G / AR = 527 / (527 + 517) = 50,5%

G / Total = (828 + 527) / 2699 = 50,2%

 

Remarque: On ne dirait peut-être pas comme ça, mais vous avez sous les yeux la voiture la plus équilibrée qui ait été pesée sur la balance PerfectPower à ce jour (Vendredi 2 Juin 2017)! Oui, mieux équilibrée qu'une Renault Mégane II RS, que n'importe quelle Subaru Impreza WRX STI (7/8/9/10), ou encore qu'une Audi RS4 (B7), excusez du peu! Jugez plutôt:

- L'équilibre longitudinal est déjà excellent pour une architecture Berline traction moteur AV, avec seulement 61% de masse sur l'avant...

- Mais l'équilibre latéral est lui proprement exceptionnel, avec un équilibre avant PARFAIT (375 kg de chaque côté donc pas un seul kg d'écart!), un équilibre arrière proche de la perfection (239 kg à gauche et 235 à droite soit 4 kg d'écart seulement!), et un équilibre global forcément très proche de la perfection (50,2% sur le côté gauche)! Seule une autre française, la Citroën Xsara 2.0 HDI 110, parvient à faire encore mieux sur ce dernier point avec un équilibre global tout simplement parfait (50,0% de chaque côté!), mais elle est un peu moins bien équilibrée essieu par essieu. 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Je 13/04/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Quelle santé!!! Annoncé à 110 ch @ 5750 rpm et 150 Nm @ 4000 rpm, le moteur de ma 307 1.6 16V a sorti 119 ch @ 5800 rpm et 165 Nm @ 3800 rpm, soit respectivement 9 ch (8%) et 15 Nm (10%) de plus, ce qui dépasse largement la tolérance de +- 5% admise pour les puissances constructeur... 

Il est donc évident que, à l'instar du TU5J4 de 120 ch équipant les Saxo VTS 16V et 106 S16, le TU5JP4 de 110 ch équipant les 307 1.6 16V a bénéficié de la même politique d'homologation, celle dite du moteur "minimal", c'est à dire que les résultats annoncés sont ceux du moteur le MOINS performant mesuré! Autrement dit, tous les TU5JP4 de 307 1.6 16V sortent AU MINIMUM les 110 ch annoncés, certains pouvant monter jusqu'à 115 voire 120 ch, et celui équipant ma 307 doit assurément faire partie des meilleurs avec 119 ch! 

Alors certes, on peut remarquer que tout cela n'est pas très légal, car la tolérance admise pour les puissances constructeur de +- 5% est ici franchement dépassée... Mais dans certains cas ça arrive (la preuve!), et ayant travaillé à Citroën Sport et en contact fréquent avec Peugeot La Garenne qui gère les homologations des moteurs PSA, je peux vous dire que ça ne pose aucun problème!

Quoiqu'il en soit, c'est quand même plaisant de savoir que le moteur de sa voiture sort bien plus que ce qui est annoncé, et pour l'anecdote, le phénomène inverse a été relevé avec ma Xsara 2.0 HDI 110, comme vous pourrez le vérifier dans le bilan de sa séance 5

 

Remarque 2: Très bonne régularité de mesure: les Pmax se tiennent dans 4,0 ch (de 117,3 à 121,3), et les Cmax dans 4,7 Nm (de 162,0 à 166,7)!

Ceci montre tout aussi bien la très bonne régularité du moteur de cette 307, que la très bonne planéité de la route de mesure utilisée!

Et cela porte la précision du résultat officiel (moyenné sur quatre mesures) à 4,0 / 8 = +- 0,5 ch et 4,7 / 8 = +- 0,6 Nm!

 

Remarque 3: Exceptionnellement j'ai mis 1500 rpm en régime mini, mais habituellement je mets toujours 2000 rpm, qui est la valeur typiquement utilisée au banc à rouleaux en moteur essence. Cela ne change bien sûr absolument rien aux résultats, surtout sur un moteur atmosphérique. 

Audi RS4 Avant (B7) 420 ch (2007) (AE) - Claudio - 13/05/2017 - 91 - 2

I) Présentation

 

Séance n° 2

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Voiture: Audi RS4 Avant (B7) - Claudio

 

Photos (1)

 

 

 

 

II) Fiche Voiture PerfectPower

 

 

Infos +:

Modèle 08/2007

Config AE - 108 000 km - SP 98

Masse Voiture saisie = 1795 kg (plein)

Masse additionnelle saisie = 165 kg (deux personnes à bord)

 

Remarque 1: La fiche d'origine de cette voiture est disponible en Base de données Autos.

 

Remarque 2: Voici le détail de la config AE de cette RS4:

- Filtre sport Pipercross 

- Ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld

 

 

 

III) Pesée sur la balance PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Massy (91)

Matériel: Balance « Intercomp SW500 » de PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -précision 0,1 %-)

 

 

Poids mesuré avec le plein (DIN) = 1795 kg (3958 lbs)

 

Répartition des masses:

AV / Total = (1172 + 1093) / 3958 = 57,2% 

AV-G / AV =1172 / (1172 + 1093) = 51,7%

AR-G / AR = 834 / (834 + 859) = 49,3%

G / Total = (1172 + 834) / 3958 = 50,7%

 

Remarque 1: On remarquera le bel optimisme du poids annoncé par Audi pour ce modèle RS4 Avant (B7): 1710 kg, alors que nous avons relevé 1795 kg sur la balance PerfectPower, soit... 85 kg de plus! Inutile de dire que les résultats à PerfectPower auraient été passablement sous-estimés si nous n'avions pas pesé la voiture et renseigné le poids constructeur dans la fiche Voiture... 

 

Remarque 2: La répartition des masses est très correcte, et typique de cette architecture Break 4 roues motrices moteur AV. En analysant plus en profondeur, on constate que:

- L'équilibre longitudinal est excellent, puisque l'on descend largement sous les 60% de masse sur l'avant, l'architecture Break n'y étant certainement pas étrangère... 

- L'équilibre latéral global est correct, et concernant l'équilibre latéral essieu par essieu, l'arrière est très bien équilibré, en revanche l'avant n'est pas parfaitement équilibré avec un avant-gauche un poil lourd (51,7%). On remarquera pour l'anecdote que cette répartition est exactement la même que celle de l'Audi S2, mais en symétrie axiale: le côté gauche de la S2 correspond exactement au côté droit de la RS4 (B7)! 

 

 

 

IV) Résultats PerfectPower

 

Date: Sa 13/05/2017

Lieu: Wissous (91)

Logiciel / Smartphone: PerfectPower Androïd 4.2 / LG G4

 

Remarque: Cette deuxième séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) a été réalisée avec mes deux téléphones de test (LG G4, Google Nexus S) mesurant en simultané, non seulement afin de vérifier une nouvelle fois l'égalité des résultats (à 0,5 ch près) en résultats officiels (c'est à dire en moyenne de quatre mesures), mais surtout parce que la première séance de mesure de cette Audi RS4 (B7) du Samedi 6 Février 2016 n'avait été réalisée qu'avec mon "vieux" Google Nexus S (je n'ai acheté le LG G4 que quelques jours après), or je voulais réaliser un comparatif des résultats des deux séances (séance 1 avec la ligne d'origine, et séance 2 avec une ligne inox full décata) en utilisant le MEME téléphone de test, afin de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures! Chose qui aurait évidemment été impossible en utilisant deux téléphones différents... 

Bien sûr, cela a permis par la même occasion de réaliser un comparatif des résultats des deux téléphones mesurant en simultané, à l'instar de celui réalisé lors de la séance de mesure de la Seat Leon I 1.9 TDI 150 d'Eddy, même si ce dernier faisant figure de référence avec deux téléphones plus récents (LG G4 de 2015, Huawei P9 de 2016) est beaucoup plus complet. 

Vous trouverez ce comparatif des performances de mes deux téléphones de test un peu plus bas, au chapitre 2.

 

1) Puissance (en 2)

 

 

 

Remarque 1: Mis à part le constat de résultats officiels en Pmax (389 ch à 7100 rpm) en dessous de ceux annoncés par le constructeur (420 ch à 7800 rpm) et dont l'explication a été donnée dans la séance n° 1 de cette Audi RS4 (B7), on peut remarquer que ce moteur est fort rempli, avec toujours plus de 400 Nm de 3000 à 6500 rpm, et un Cmax culminant à 443 Nm à 4200 rpm, ce qui nous fait plus de 106 Nm / L: impressionnant!

Et je rajoute que les sensations de poussée sont réellement étonnantes, car la réactivité de ce moteur est absolument immédiate et on est collé au siège de 2000 à 8250 rpm, dans un bruit, comment dire... SUBLIMISSIME! Je tiens à le préciser car on lit sur certains forums que la RS4 (B5) de 380 ch en turbo est beaucoup plus impressionnante que la RS4 (B7) de 420 ch en atmo jugée trop linéaire (certes elle l'est, et l'allure de la courbe de couple ne peut pas le démentir!), ET POURTANT, étant monté dans les deux pour des mesures PerfectPower, je n'ai personnellement pas eu ce ressenti: moi j'ai été positivement surpris par la B7 qui pousse fort et instantanément en toutes circonstances (de 2000 à 8250 rpm) dans un bruit envoûtant, quand (mais j'en attendais certainement trop!) la B5 m'a légèrement déçu car elle accélère avec une étonnante progressivité en turbo (les deux petits turbos n'y étant évidemment pas étrangers), et je ne la trouve finalement pas plus impressionnante que la B7 qui ne dispose pas de turbo... Et au contraire, j'aurais même tendance à dire que l'extrême réactivité de la B7 lui procure justement un petit avantage en sensations, car on est directement collé au siège dans le dixième de seconde qui suit l'écrasement de l'accélérateur... 

Maintenant attention je ne dis pas que la B5 n'est pas impressionnante loin de là, mais je dis juste que pour moi il n'est pas vrai qu'elle est "beaucoup plus impressionnante" que la B7 comme on le lit sur certains forums, mais qu'au contraire la B7 surprend positivement en sensations, là où on ne l'attendait pas forcément, et qu'elle me parait même encore plus impressionnante que la B5, rien de plus! Et je ne parle même pas du bruit spectaculaire du V8 de la B7, un régal pour les oreilles... 

 

Remarque 2: Belle régularité de mesure si l'on tient compte du niveau élevé de puissance: 7,5 ch d'écart en Pmax (de 385,7 à 393,2), et 6,7 Nm en Cmax (de 440,5 à 447,2). Et les courbes sont parfaitement identiques!

PS: Ne pas prêter attention au "faux" écart de 2000 à 3000 rpm du UNIQUEMENT à un régime d'écrasement de l'accélérateur plus bas sur les mesures 2 (courbes rouges) et 4 (courbes bleues) que sur les mesures 1 (courbes blanches) et 3 (courbes vertes)! 

 

2) COMPARATIF des performances de... deux téléphones!

 

Nous avons réalisé à cette séance des mesures en simultané avec deux téléphones différents (mais bien sûr la même version de PerfectPower, la version Androïd 4.2 qui est la version la plus aboutie au jour de ces tests), afin de montrer que PerfectPower est capable de donner les meilleurs résultats avec différents téléphones! Ces téléphones sont:

- Mon LG G4, un téléphone très performant sorti en Avril 2015

- Mon Google Nexus S, un téléphone également très performant qui faisait référence à sa sortie en Décembre 2010

 

Ce comparatif a été réalisé sur la séance de mesure de puissance en 2ème présentée au chapitre 1.

Cette séance a bien entendu été réalisée selon le Schéma-type défini au chapitre V du guide (le chapitre-synthèse), schéma que j'utilise systématiquement pour toutes mes séances de mesure, avec en particulier le moyennage de QUATRE mesures faites dans les DEUX sens de la route (selon le schéma sens 1/2/1/2). 

Le paramétrage aussi bien de l'application que de la fiche Voiture a bien entendu été égalisé entre les deux téléphones, leur fixation a également été égalisée par l'emploi de mes deux supports pare-brise officiels Samsung placés côte à côte sur le pare-brise, et les mesures ayant été réalisées en simultané avec les deux téléphones, ils ont donc bien mesuré exactement la MEME chose (même route de mesure au même moment, donc mêmes effets de pente, mêmes éventuels effets de "bosses", mêmes éventuels effets de vent, mêmes éventuelles variations mécaniques, mêmes conditions de réception GPS, etc...), et nous pouvons donc comparer directement les performances des deux téléphones testés (surtout celles de leur accéléromètre et de leur récepteur GPS, les puissances des CPU et mémoires vives des téléphones modernes étant immensément suffisantes pour faire tourner correctement PerfectPower!).

 

Objectif du comparatif

 

L'objectif de ce comparatif est de vérifier avec ces deux téléphones (LG G4, Google Nexus S) le constat de proximité de résultats que j'avais déjà personnellement vérifié avec cinq comparatifs de ce type (LG G4 / Google Nexus S -le même donc!-, LG G4 / Samsung Galaxy J2, LG G4 / Samsung Galaxy Core 4G, Samsung Galaxy Core 4G / Samsung Galaxy S6, LG G4 / Huawei P9), constat donnant:

- Un écart maximum de 3 ch entre les deux téléphones sur une mesure unique (surtout du à des différences de précision / réception GPS)

- Un écart maximum de seulement 0,5 ch entre les deux téléphones sur le résultat officiel, c'est à dire moyenné sur quatre mesures faites dans les deux sens

 

Note: Il peut arriver dans certains rares cas (environ une fois sur dix) qu'un des deux téléphones souffre d'une véritable faiblesse de réception GPS, ce qui se traduit alors par une mesure avec ce téléphone vraiment inférieure à celle de l'autre téléphone (10 ch environ): il faut dans ce cas rejeter la mesure pour le téléphone "fautif"! Je précise que nous n'avons pas rencontré ce cas de figure pour cette présente séance de mesures.

 

Comparaison des résultats officiels LG G4 / Google Nexus S

 

Résultat officiel LG G4

 

Résultat officiel Google Nexus S

 

La comparaison des résultats officiels, c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route, soit la préconisation PerfectPower, nous donne un verdict clair: les résultats sont vraiment identiques entre les deux téléphones, à tous les niveaux (aussi bien en Pmax & Cmax & Vmax qu'en forme de courbes!)!

C'est la preuve à la fois que les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de ces deux téléphones sont vraiment excellentes et largement suffisantes pour donner les meilleurs résultats à PerfectPower, ET de l'efficacité du moyennage de quatre mesures qui permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques...

 

En effet, observons les écarts rencontrés entre les deux téléphones sur le résultat officiel:

- 0,2 ch (0,1%) et 22 rpm d'écart en Pmax!

- 1,0 Nm (0,2%) et 69 rpm d'écart en Cmax!

- 0,0 km/h (0,0%) et 1 rpm d'écart en Vmax!!!

- Forme de courbe exactement identique du début à la fin!

Il va sans dire que tous ces écarts sont négligeables, et que l'on peut donc bien conclure à une égalité parfaite des résultats avec les deux téléphones!

Notons sinon que l'écart relevé de 0,2 ch en Pmax est bien conforme à ce que j'avais déjà observé lors de mes cinq précédents comparatifs, à savoir 0,5 ch d'écart maximum.

 

Conclusion

 

Ce que nous enseigne ce comparatif ainsi que les cinq précédemment réalisés sur le même thème, ce sont principalement deux choses:

 

1) Les résultats officiels de PerfectPower (c'est à dire moyennés sur quatre mesures faites dans les deux sens de la route) sont vraiment identiques avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, le Google Nexus S -de Décembre 2010-, en avance sur son temps, faisant figure d'exception), à tous les niveaux: Pmax, Cmax, Vmax, forme des courbes

 

2) Les résultats de PerfectPower sur des mesures uniques sont extrêmement proches avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012, et même remarque que ci-dessus pour le Google Nexus S), et les éventuelles petites différences de résultats pouvant être observées restent extrêmement faibles, ET surtout elles sont intégralement annulées en appliquant la préconisation PerfectPower de réaliser quatre mesures dans les deux sens de la route et de les moyenner!

 

Tout ceci est rendu possible par la combinaison de ces trois éléments:

- Les performances combinées de l'accéléromètre et du récepteur GPS de tous les smartphones modernes (> 2012) sont excellentes ET largement suffisantes pour exploiter à 100% le potentiel de PerfectPower!

- La combinaison précise, permanente, et astucieuse des infos accéléromètre et GPS faite par PerfectPower donne des résultats extrêmement précis et inédits en application smartphone avec n'importe quel smartphone moderne (> 2012) grâce au premier élément!

- L'efficacité mathématique du moyennage de quatre mesures permet d'annuler intégralement les minimes dispersions de mesure "matérielles" (qualité de l'accéléromètre et du récepteur GPS) rencontrées lors de mesures uniques!

 

Gardez donc bien cela à l'esprit lorsque vous ferez vos mesures avec PerfectPower: quelque soit le smartphone que vous utilisez, s'il est suffisamment récent (> 2012), vous êtes CERTAINS d'avoir entre le mains non seulement un véritable banc de puissance embarqué, mais surtout le meilleur, et la lecture complète du site vous en convaincra très rapidement! 

 

3) Comparatif des performances ligne d'origine / ligne inox full décata Proweld

 

Objectif du comparatif

 

Comparer les performances de deux lignes d'échappement:

- la ligne d'origine (séance 1)

- une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld (séance 2)

 

Note 1: Le même carburant (SP 98) a été utilisé pour les deux séances.

 

Note 2: Nous avons retenu pour ce comparatif les mesures réalisées avec le téléphone de test commun aux séances 1 et 2, à savoir le Google Nexus S. Ceci nous permet en outre de pouvoir disposer des fiches et des graphiques de comparaison simultanée de ces deux mesures!

 

Note 3: Attention, car contrairement à ce que la dénomination de config "AE" identique entre les séances 1 et 2 pourrait laisser croire, il y a bien eu un changement dans la config de cette RS4 (B7) entre les deux séances!

Ce changement consiste en le montage d'une ligne inox full décata avec X-Pipe en 70 mm faite maison par Proweld pour la séance 2, en lieu et place de la "simple" réalisation d'un X-Pipe en 63,5 mm fait maison pour la séance 1 (les guillemets sont bien entendu de rigueur, toute réalisation d'un échappement ou d'une partie d'échappement sur mesure représentant un sacré travail!). 

 

Comparaison des résultats Séance 1 (ligne d'origine) / Séance 2 (ligne inox full décata Proweld)

 

 

Conclusion

 

Quel gain spectaculaire à mi-régimes offre cette ligne inox full décata Proweld montée sur cette Audi RS4 (B7)! Et quelle différence de forme de courbes! Analysons en détail les résultats:

- Soyons honnêtes, la nouvelle ligne d'échappement n'a pratiquement riien apporté en Pmax, avec 1 cheval symbolique de gagné (389,1 contre 387,8), et atteint quasi exactement au même régime (7103 contre 7082)... 

- Par contre, le Cmax explose littéralement, passant de 424,3 Nm à 444,1 Nm, soit un gain de 19,8 Nm soit 20 Nm arrondis! Mais encore plus fou, son régime d'obtention est baissé de près de... 1500 rpm (4130 rpm contre 5517), ce qui montre bien la métamorphose du comportement moteur, beaucoup plus rempli à mi-régimes!

- Et tout ceci est traduit à la perfection sur le graphique de comparaison (courbes blanches = ligne d'origine, courbes rouges = ligne inox full décata Proweld), qui nous enseigne ceci:

De 2000 à 3000 rpm, ça marche pareil, avec toutefois un minime gain qui se dessine avec la ligne inox

De 3000 à 6500 rpm, c'est une métamorphose: le moteur marche beaucoup plus fort dans cette zone avec la ligne inox!

De 6500 rpm au rupteur (situé à 8250 rpm), les courbes recollent l'une sur l'autre, avec malgré tout là encore un minime gain symbolique.

 

Maintenant, il est très intéressant de noter que l'absence de gain avec la ligne inox full décata Proweld tout en haut du compte-tours peut très bien être due au fameux phénomène d'encrassement par la calamine à l'admission de ce moteur V8 4.2 (voir le bilan de la séance 1), étant donné que comme je l'ai expliqué à Claudio, le calaminage des conduits d'admission et des têtes de soupapes pénalise surtout les très hauts régimes (zone critique) où les pertes de charge sont fortement augmentées à cause de la calamine qui augmente les vitesses de circulation des gaz par diminution des sections de passage! Du coup, le gain potentiel de sa ligne tout en haut du compte-tours est forcément limité voire annulé... 

Mais la bonne nouvelle, c'est que Claudio a justement prévu de faire réaliser prochainement un décalaminage de son moteur, ce qui est vraiment une excellente chose car là avec 389 ch au lieu de 420 son moteur ne respire pas comme il le devrait (même si comme expliqué dans le bilan de la séance 1 il fait partie de ceux qui s'en sortent le mieux...), et nous ne manquerons pas de réaliser aussitôt après de nouvelles mesures à PerfectPower pour vérifier la santé intégralement retrouvée de son moteur! ET comme d'habitude, les résultats de ces mesures seront publiés dans cette base de données Résultats Autos!

 

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