Audi A6 2.7 T - Charles PerfectPower - 25022021

Date: Je 25022021

Lieu: 45

 

Voiture: Audi A6 2.7 T - Charles PerfectPower

Moteur: 2.7 30S (ARE)

Données constructeur: 265 ch @ 5800 rpm - 400 Nm @ 1850-3600 rpm (pour Audi S4 B5, voir plus bas)

Calculateur: Origine (Bosch ME 7.1)

Configuration mécanique & Carburant: Origine mais calculateur de Audi S4 B5 avec cartographie E85 PerfectPower & E85 (E65 en réalité!)

 

Mesurés réalisées par David PerfectPower (moi-même)

 

Note 1: En réalité, une Audi A6 2.7 T d'origine délivre 250 ch et 350 Nm, mais celle de Charles dispose d'un calculateur d'Audi S4 B5, voiture équipée du même moteur, mais dont les réglages de gestion sont un peu plus performants: nous devons donc prendre en référence les données constructeur d'une Audi S4 B5, soit 265 ch et 400 Nm, pour analyser correctement les résultats de l'Audi A6 2.7 T de Charles! 

 

Note 2: J'ai développé une cartographie E85 pour la voiture de Charles, et je vais également lui développer prochainement une cartographie "Performances optimales" (toujours pour ce carburant bien entendu), ce qui dans le jargon du milieu de la reprogrammation constitue un "stage 1", et nous pourrons mesurer très précisément l'évolution de ses performances avec PerfectPower!

 

Comparaison résultats sens 1 / sens 2

 

 

Ecart de Pmax entre les deux sens = 9,2 ch

Pente moyenne de route calculée = + 0,70%

 

Résultats officiels (= moyenne des deux sens)

 

 

 

Ecart / données constructeur = + 12,3 ch (+ 4,6%) & - 12,7  Nm (- 3,2%)

 

Un moteur en grande forme délivrant 12 ch de plus qu'annoncé, même s'il est vrai que nous avons déjà un gain procuré par l'éthanol! Mais en réalité, le gain pourrait être encore plus important si nous avions fait nos mesure en troisième plutôt qu'en seconde (ce que la route de mesure nous interdisait), rapport de boite sur lequel un moteur turbo de cette trempe ne peut délivrer son plein potentiel à cause du taux d'accélération trop rapide... A noter que la différence se fait surtout sur le Cmax atteint en fin de charge turbo car le comportement moteur / turbo se stabilise avec le régime, et cela explique pourquoi le Cmax mesuré est même inférieur au Cmax constructeur alors même que la Pmax mesurée est elle déjà supérieure de 12 ch!

Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 K - Ivan - 22092019

Date: Di 22092019, Midi - 17h

Lieu: 95

 

Voiture: Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 K - Ivan

Moteur: 1.6 16S (D16A9) converti en compresseur

Données constructeur: 130 ch @ 6800 rpm - 140 Nm @ 5700 rpm

Calculateur: Programmable (Honda P28 "chippé")

Configuration mécanique & Carburant: Conversion compresseur (avec RV d'origine) - Admission - Ligne - Injecteurs DSM Blue 450 cm3/mn - Régulateur de pression d'essence réglable AEM réglé à 3,5 bars dépression branchée - Pompe à essence AEM 350 L/h & E85 (E75 en réalité!)

 

Pôle: C (David & Charles)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Note 1: Le moteur n'étant pas forgé, nous avons opté pour une pression de compresseur très raisonnable (0,55 bar @ 7000 rpm mesurés), mais j'ai comme d'habitude visé un rendement moteur optimal et des courbes les plus pleines possible, et l'objectif est parfaitement atteint avec + 60% de Pmax et + 53% de Cmax par rapport à l'origine. Je précise que le choix d'Ivan d'avoir conservé le rapport volumétrique d'origine (9,5) est un EXCELLENT choix justement pour le rendement moteur et pour conserver une bonne souplesse à bas régimes! 

 

Note 2: Cette voiture est arrivée avec une gestion faite par CR Tune au SP 98 et elle avait été mesurée sur un banc neutre (IMPERATIF!), celui de JS PERFORMANCE, à 185 ch et 195 Nm. Fidèle à mes habitudes, j'ai tenu à ce que nous la mesurions à PerfectPower AVANT les réglages donc avec sa gestion CR Tune et au SP 98, et bien sûr APRES les réglages donc avec sa nouvelle gestion PerfectPower et au E85 (E75 en réalité!).

Cependant, n'ayant pas pu peser la voiture le jour des réglages, les résultats absolus étaient indicatifs, en revanche la différence de résultats AVANT / APRES était elle parfaitement valide, et elle annonçait des gains étonnants de plus de 20 ch et 20 Nm... 

Mais ayant une confiance absolue en l'outil de ma création PerfectPower que je sais être plus précis encore que n'importe quel banc à rouleaux du commerce, j'ai dit à Ivan qu'il pouvait sans soucis aller valider les gains de Pmax et de Cmax sur le banc de JS PERFORMANCE, et mes paroles ne sont pas tombées dans l'oreille d'un sourd puisqu'il a effectivement été repasser sa voiture sur ce banc 4 jours plus tard (le Jeudi 26 Septembre 2019), et mieux qu'un long discours, je publie ci-dessous la feuille de banc AVANT / APRES, les résultats parlent d'eux-mêmes!

 

Comparaison Résultats AVANT / APRES

 

 

 

GAIN: + 22,2 ch (+ 12%) & + 19,4 Nm (+ 10%)

GAIN / origine: + 77,4 ch (+ 60%) & + 74,0 Nm (+ 53%)

 

Renault Clio 2 RS1 - Olivier - 21072020

Date: Ma 21072020

Lieu: 76

 

Voiture: Renault Clio 2 RS1 - Olivier

Moteur: 2.0 16S (F4R 732)

Données constructeur: 172 ch @ 6250 rpm - 200 Nm @ 5400 rpm

Calculateur: Origine (Siemens Sirius 32)

Configuration mécanique & Carburant: Ligne (suppression inter + silencieux inox) & SP 98

 

Mesurés réalisées par David PerfectPower (moi-même)

 

Comparaison résultats sens 1 / sens 2

 

 

Résultats très proches entre les deux sens (1,9 ch & 1,1% en Pmax - 2,3 Nm & 1,1% en Cmax) ==> La route de mesure utilisée est quasi parfaitement plane (pente moyenne calculée par mes soins = 0,23%)! 

 

Résultats officiels (= moyenne des deux sens)

 

 

Ecart / données constructeur = + 0,0 ch (!) & + 2,4 Nm (+ 1,2%)

 

La première chose à savoir est que ce fameux moteur 2.0 16S des Clio 2 RS (aussi bien RS1 que RS2 ou RS3) a été homologué avec la politique dite du moteur "maximal" (lien vers explications très bientôt), ce qui signifie en gros que seuls les tout meilleurs moteurs parviendront à délivrer les 172 ch et 200 Nm annoncés, et ma propre expérience de ces moteurs me permet de dire que pour le F4R 732 (RS1), sur une quinzaine mesurés sur un banc à rouleaux fiable, les résultats en Pmax variaient entre "seulement" 157 ch pour le moins bon et 169 pour le meilleur, or là nous parvenons à atteindre symboliquement les 172 ch annoncés au dixième de cheval près (!), et nous avons même un petit supplément de Cmax de 2,4 Nm soit 1,2%, et je tiens à préciser que tout cela est exceptionnel! 

Cependant il existe deux raisons qui parviennent à expliquer cela:

- la première (majeure), c'est que Olivier (le propriétaire de cette Clio, qui est un ami de longue date et à qui j'ai confié la préparation piste de mon Audi S2) a refait à neuf le moteur de cette Clio il y a deux ans.

- la seconde (mineure), c'est que la ligne de sa Clio est libérée, avec la suppression du silencieux intermédiaire (le double catalyseur d'origine est conservé par contre), et la pose d'un silencieux inox.

Bien sûr, la raison majeure est bien la première, la seconde constitue juste un petit coup de pouce, qui nous a cependant été très certainement utile pour venir atteindre symboliquement les 172 ch annoncés par Renault Sport!

 

Pesée

 

 

 

Note: Cette pesée a été réalisée avec 10 L d'essence dans le réservoir qui a une contenance de 50 L, ce qui signifie que le poids réel de cette Clio avec le plein complet (standard de pesée DIN et aussi de l'immense majorité des revues automobiles européennes) s'établit à 1049 + ((50-10)*0,75) = 1079 kg, ce qui est une fois de plus parfaitement conforme à ce qu'ont mesuré les différentes revues automobiles françaises pour le Clio 2 RS1 sur la balance de l'UTAC. 

Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan - 23012021

Date: Sa 23012021, 11h-16h

Lieu: 27 (banc à rouleaux PerfectPower)

 

Voiture: Honda Civic 1.6i-16 (ED7) D16A9 Turbo - Ivan

Moteur: 1.6 16S (D16A9) converti en turbo

Données constructeur: 130 ch @ 6800 rpm - 140 Nm @ 5700 rpm

Calculateur: Programmable (Hondata S300 V3)

Configuration mécanique & Carburant: Conversion turbo (avec RV d'origine) - Admission - Ligne - Injecteurs Bosch EV 14 550 cm3/mn - Pompe à essence AEM 350 L/h - Régulateur de pression d'essence réglable AEM réglé à 3,5 bars dépression branchée & E85 (E65 en réalité!)

 

Pôle: A (David)

 

Travail réalisé: Cartographie Perfs optimales & E85

 

Note 1: Le moteur n'étant pas forgé, nous avons opté pour une pression de turbo très raisonnable (0,60 bar @ 6000 rpm mesurés), mais j'ai comme d'habitude visé un rendement moteur optimal et des courbes les plus pleines possible, et l'objectif est parfaitement atteint avec + 68% de Pmax et + 93% de Cmax par rapport à l'origine et une Pmax étalée sur 700 rpm (5800-6500 rpm). Je précise que le choix d'Ivan d'avoir conservé le rapport volumétrique d'origine (9,5) est un EXCELLENT choix justement pour le rendement moteur et pour conserver une bonne souplesse à bas régimes, choix qu'il pourra conserver sans problème pour quand il forgera son moteur et voudra mettre plus de pression de turbo car quand on sait régler un moteur, un RV de moteur atmosphérique et de fortes pressions de suralimentation ne sont absolument pas incompatibles! 

 

Note 2: J'avais déjà réalisé avant cette séance de développement sur banc une cartographie de départ en partant de la cartographie d'un moteur D16Z6 (1.6 16S de 125 ch) d'origine que j'ai "turboïsé" ainsi qu'un réglage complet de l'injection pour tous les régimes et charges. La cartographie résultant de ce réglage initial de l'injection est la "C2", et nous l'avons directement testée sur le banc en début de développement. Puis en fin de développement, nous avons bien évidemment comparé les résultats de la cartographie finale élaborée (la "C14F") à ceux de la "C2", vous en trouverez le bilan ci-dessous. 

 

Note 3: Précision capitale: nous avons strictement conservé le même réglage de pression de turbo (0,60 bar @ 6000 rpm donc) tout au long de ce développement! Au vu des logs, on peut d'ailleurs constater qu'elle s'est montrée remarquablement stable, toujours autour de 0,60 bar de 4000 à 6500 rpm. 

 

Comparaison Résultats AVANT (carto C2) / APRES (carto C14F)

 

 

AVANT (carto C2): 209,7 ch @ 6045 rpm - 254,0 Nm @ 5401 rpm

APRES (carto C14F): 218,4 ch @ 6458 rpm - 270,2 m @ 4971 rpm

GAIN: + 8,7 ch (+ 4%) & + 16,2 Nm (+ 6%)

GAIN / origine: + 88,4 ch (+ 68%) & + 130,2 Nm (+ 93%)

 

Mini Cooper S - François - 31072020

Date: Ve 31072020, 14h-17h

Lieu: 95

 

Voiture: Mini Cooper S - François

Moteur: 1.6 16S turbo (EP6DTS)

Données constructeur: 175 ch @ 5500 rpm - 240 Nm @ 1600 rpm (260 Nm avec overboost)

Calculateur: Origine (Bosch MED17.2)

Configuration mécanique & Carburant: Origine & E85 (E75 en réalité!)

 

Pôle: A (David)

 

Travail réalisé: Cartographie E85

 

Note: Par manque de temps sur cette journée où je devais régler deux voitures, nous n'avons pas réalisé les mesures de puissance AVANT conversion éthanol mais "seulement" celles APRES. Cependant, elles n'en restent pas moins fort intéressantes, comme vous allez pouvoir le découvrir un peu plus bas... 

 

Résultats APRES (E75)

 

 

APRES (Carto E85): 194 ch @ 5600 rpm - 276 Nm @ 4400 rpm

==> GAIN / origine: + 19 ch (+ 11%) & + 36 Nm (+ 15%)

 

ENORME surprise, puisque nous relevons une augmentation spectaculaire des performances (11% de puissance et 15% de couple en plus!) pour une "simple" conversion éthanol, c'est à dire sans optimisation "volontaire" des performances dans la cartographie!

Alors il est vrai qu'il aurait été préférable de mesurer aussi la voiture avant la conversion éthanol (donc au SP 98 et avec la cartographie d'origine) afin d'être bien certain du gain réel obtenu, car là nous avons pris en référence les données constructeur pour les résultats avant la conversion éthanol, et forcément nous ne pouvons donc pas être certains que ce moteur là sortait exactement les valeurs annoncées en raison des fameuses dispersions de fabrication (mais pas que, d'autres causes de variations existent).

CEPENDANT pour avoir été en passager de cette voiture une bonne centaine de km pendant la conversion éthanol que je réalisais (avec une étape intermédiaire où j'ai réglé en flex-fuel), il est absolument certain que le gain de performances est VRAIMENT important, tellement la sensation de poussé a augmenté pendant cette conversion éthanol! 

De plus, soyons honnêtes, ce moteur 1.6 THP (dans ses multiples déclinaisons) n'est pas spécialement réputé pour délivrer d'origine plus de chevaux qu'annoncé, et en fait ce serait même plutôt le contraire... 

Bref, en conclusion, le gain obtenu lors de cette conversion éthanol (sans même une optimisation des performances!) est tout simplement bluffant... quand je dis que l'éthanol est vraiment un carburant magique, et pas seulement en termes de performances (et de coût aussi bien sûr!), mais aussi de... fiabilité, eh oui!

 

Pesée

 

 

 

Note: Pesée avec le plein complet

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